RADAR BANYUWANGI - PT Kereta Api Indonesia (KAI) menindaklanjuti enam rekomendasi keselamatan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) setelah investigasi tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dengan KA 5568A Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur.
Rekomendasi itu mencakup penggunaan alat komunikasi di kabin masinis, komunikasi dalam kondisi darurat, kondisi kaca depan lokomotif, prosedur pengereman darurat, beban kerja pengendali perjalanan kereta api, hingga kemampuan personel dalam mengidentifikasi potensi bahaya.
Tabrakan terjadi di Jalur I Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026 pukul 20.52 WIB. Berdasarkan laporan akhir KNKT, kecelakaan tersebut mengakibatkan 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.
Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengatakan, KAI menghargai proses investigasi KNKT yang dilakukan secara independen dan komprehensif. Rekomendasi yang disampaikan akan menjadi bahan evaluasi untuk memperkuat keselamatan operasional.
“KAI sangat kooperatif dalam setiap proses investigasi keselamatan yang dilakukan KNKT. Kami menerima rekomendasi yang disampaikan sebagai bahan evaluasi yang harus ditindaklanjuti secara serius. Keselamatan penumpang dan perjalanan kereta api adalah tanggung jawab yang tidak bisa ditawar,” ujar Anne.
Kejadian Berlangsung dalam Hitungan Menit
Laporan akhir KNKT menggambarkan rangkaian kejadian yang berlangsung dalam waktu singkat.
Pada pukul 20.48 WIB, KA 5181B Commuter Line dari arah Tambun menuju Bekasi Timur lebih dahulu bertabrakan dengan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai berupa taksi di JPL 86 Jalan Ampera.
Tidak lama kemudian, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani naik dan turun penumpang. Kereta sempat bergerak sekitar 1,69 meter, lalu kembali berhenti setelah masinis melihat kerumunan masyarakat di jalur ke arah Tambun.
Sementara itu, KA 4B Argo Bromo Anggrek melintas langsung di Stasiun Bekasi. Sekitar pukul 20.52 WIB, KA tersebut bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.
KNKT Catat Enam Faktor Kontribusi
Dari hasil investigasi, KNKT mencatat enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan. Temuan tersebut tidak dimaksudkan untuk menetapkan kesalahan atau tanggung jawab hukum, tetapi menjadi dasar perbaikan keselamatan.
Salah satu temuan berkaitan dengan sistem persinyalan antara Stasiun Bekasi dan Stasiun Bekasi Timur. Saat KA 4B berjalan langsung melalui Stasiun Bekasi, masinis menghadapi sinyal keluar beraspek hijau, sedangkan sinyal berikutnya beraspek merah karena masih terdapat KA 5568A di depan.
Dalam kondisi itu, masinis tidak mendapatkan sinyal kuning sebagai peringatan bahwa sinyal berikutnya beraspek merah. KNKT mencatat potensi bahaya tersebut sebelumnya belum teridentifikasi dalam peninjauan desain maupun pengujian setelah perubahan tata letak Stasiun Bekasi pada 2021.
Aspek komunikasi juga menjadi perhatian. Informasi mengenai kecelakaan KA 5181B dengan kendaraan di JPL 86 membutuhkan waktu sebelum dapat diterima secara jelas oleh pusat pengendali perjalanan kereta api.
KNKT juga menyoroti aliran informasi antara petugas Pusat Pengendali Perjalanan Kereta Api (PPKP). Informasi bahwa KA 5568A masih tertahan di Bekasi Timur belum tersampaikan secara efektif kepada pengendali perjalanan KA 4B.
Selain itu, investigasi menyoroti visibilitas Sinyal Pembantu UB104 pada malam hari. Cahaya lingkungan dan kondisi kaca depan lokomotif yang memiliki goresan dinilai dapat memengaruhi kemampuan awak sarana mengenali sinyal.
KNKT juga menemukan belum adanya prosedur khusus pengereman darurat pada kereta berkecepatan tinggi ketika berada di jalur lengkung. Masinis KA 4B juga tercatat belum memperoleh pelatihan untuk skenario tersebut.
Enam Rekomendasi untuk KAI
KNKT kemudian menyampaikan enam rekomendasi kepada KAI.
Pertama, mengevaluasi prosedur penggunaan perangkat komunikasi di kabin masinis. Kedua, meningkatkan pelatihan awak sarana dan PPKP mengenai komunikasi dalam kondisi darurat atau safety critical communication.
Ketiga, memastikan kondisi kaca depan lokomotif memenuhi aspek ergonomi dan keselamatan melalui inspeksi, perawatan, dan penggantian berkala.
Keempat, menyusun prosedur pengereman darurat untuk kondisi kecepatan tinggi di jalur lengkung dengan mempertimbangkan stabilitas sarana dan keselamatan penumpang.
Kelima, mengkaji beban kerja PPKP di Pusat Kendali Kereta Api Daop 1 Jakarta, termasuk perangkat komunikasi dan wilayah pengendalian.
Keenam, meningkatkan kemampuan personel dalam mengidentifikasi potensi bahaya dan risiko keselamatan.
Anne menegaskan, rekomendasi tersebut tidak boleh berhenti sebagai dokumen.
“Kami tidak ingin evaluasi berhenti sebagai dokumen. Rekomendasi KNKT harus diterjemahkan menjadi perbaikan di lapangan, baik pada prosedur, kesiapan sumber daya manusia, maupun koordinasi antarpihak,” katanya.
Pembatasan Operasi Diterapkan
KAI telah menjalankan sejumlah langkah mitigasi setelah kecelakaan. Salah satunya dengan memberlakukan Berhenti Luar Biasa (BLB) untuk perjalanan tertentu di wilayah Bekasi.
Kereta yang berjalan langsung dari arah Cakung menuju Tambun diwajibkan berhenti luar biasa di Stasiun Bekasi. Perjalanan menuju Tambun baru dilanjutkan setelah dipastikan kereta di depannya telah melewati Stasiun Bekasi Timur atau masuk ke blok berikutnya.
Pembatasan kecepatan juga diberlakukan di sejumlah jalur Bekasi–Tambun. Selain itu, KAI berkoordinasi dengan Direktorat Jenderal Perkeretaapian Kementerian Perhubungan terkait evaluasi prasarana dan keselamatan perlintasan sebidang.
KAI juga memperkuat pengawasan terhadap penerapan prosedur keselamatan, kesiapan petugas, serta sistem dan proses operasional.
“Kami memahami bahwa di balik setiap perjalanan kereta api ada kepercayaan masyarakat yang harus kami jaga. Karena itu, setiap evaluasi harus berujung pada perbaikan,” tutur Anne.
KAI menyatakan akan menindaklanjuti rekomendasi KNKT sesuai kewenangan perusahaan dan terus berkoordinasi dengan regulator serta pemangku kepentingan terkait.
Editor : Lugas RumpakaadiSumber : Antara