RADAR BANYUWANGI - Polda Metro Jaya menetapkan masinis KA Argo Bromo Anggrek berinisial AN sebagai tersangka dalam tabrakan dengan KRL Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur. Salah satu hal yang disorot penyidik adalah waktu penggunaan rem darurat.
Dari data logger, polisi menyebut emergency brake dilakukan sekitar 263 meter sebelum titik benturan.
“Penyidik berkesimpulan tindakan emergency brake seharusnya bisa dilakukan lebih jauh jaraknya," kata Wakil Direktur Reserse Kriminal Umum Polda Metro Jaya AKBP I Dewa P.G. Anom Danujaya.
Namun, laporan akhir Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menunjukkan perkara ini tidak sesederhana soal kapan masinis menarik rem.
KNKT menemukan enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan. Di antaranya hubungan sistem persinyalan Bekasi–Bekasi Timur yang menyimpan bahaya yang sebelumnya tidak teridentifikasi, komunikasi darurat yang tidak efektif, informasi mengenai KRL yang berhenti yang tidak tersampaikan secara memadai, hingga belum adanya prosedur khusus pengereman darurat pada kecepatan tinggi di lintasan melengkung.
KNKT juga mengingatkan bahwa temuannya bukan penetapan kesalahan.
“Identifikasi terhadap faktor yang berkontribusi tidak dimaksudkan untuk penetapan kesalahan atau tanggung jawab secara administratif, perdata, atau pidana," tegas KNKT dalam laporan yang dikutip sejumlah media.
Artinya, laporan KNKT tidak membebaskan siapa pun. Namun, temuan teknisnya tetap penting ketika tindakan seorang masinis hendak dinilai sebagai kelalaian pidana.
Dua Kecelakaan dalam Hitungan Menit
Rangkaian kecelakaan terjadi pada malam 27 April 2026. KRL KA 5181B lebih dulu bertabrakan dengan taksi listrik di perlintasan sebidang JPL 86 Jalan Ampera. Tak lama kemudian, KA 5568A Commuter Line berhenti di Stasiun Bekasi Timur.
Beberapa menit setelah kecelakaan pertama, KA Argo Bromo Anggrek memasuki wilayah Bekasi Timur. Sekitar pukul 20.52 WIB, kereta jarak jauh itu bertabrakan dengan KA 5568A yang masih berada di area stasiun. Tragedi tersebut menewaskan 16 orang dan menyebabkan banyak penumpang terluka.
Konteks waktu itu penting. Argo Bromo Anggrek masuk ketika kondisi operasi sudah terganggu. Ada kecelakaan sebelumnya, kerumunan di sekitar jalur, perubahan perjalanan kereta, serta kebutuhan komunikasi antarpengendali.
Dari Sinyal Hijau Menuju Merah
Salah satu temuan penting KNKT menyangkut persinyalan. Argo Bromo Anggrek memperoleh aspek hijau pada salah satu sinyal di Stasiun Bekasi. Namun, sinyal berikutnya menunjukkan merah karena jalur di Bekasi Timur masih ditempati KRL.
Dalam konfigurasi tersebut, masinis disebut tidak mendapat aspek kuning terlebih dahulu sebagai peringatan bahwa sinyal berikutnya merah. Kondisi itu masuk dalam faktor yang dianalisis KNKT.
Sinyal merah tetap wajib dipatuhi. Namun, dalam menilai kelalaian, pertanyaannya bukan hanya apakah sinyal merah tersedia. Perlu diuji kapan masinis dapat mengenali bahaya dan berapa jarak yang tersisa untuk menghentikan kereta.
Persoalan lain muncul pada komunikasi. KNKT menemukan penyampaian informasi keselamatan tidak berjalan efektif. Informasi mengenai kondisi darurat dan posisi KRL tidak sampai secara utuh kepada pihak yang membutuhkan.
Keputusan masinis karena itu harus dinilai berdasarkan informasi yang benar-benar diterima saat kejadian, bukan seluruh fakta yang baru diketahui setelah kecelakaan.
KNKT juga menyoroti kondisi kaca depan lokomotif dan kemampuan awak mengenali sinyal bantu pada malam hari. Goresan pada kaca disebut dapat menyebabkan penyebaran cahaya sehingga sumber cahaya tampak melebar.
Temuan tersebut tidak berarti kaca menjadi penyebab tunggal. Justru pola kecelakaan besar kerap terbentuk ketika sejumlah kelemahan bertemu dan mengurangi kesempatan terakhir untuk mencegah benturan.
Persoalan 263 Meter
Soal pengereman juga tidak berhenti pada angka 263 meter. Masinis disebut lebih dulu menggunakan pengereman layanan penuh atau full service brake. Rem darurat digunakan kemudian.
KNKT menemukan belum ada prosedur spesifik mengenai pengereman darurat pada kereta berkecepatan tinggi di lintasan melengkung. Masinis juga disebut belum memperoleh pelatihan khusus untuk skenario tersebut.
Karena itu, untuk membuktikan kelalaian pidana, penyidik dan jaksa perlu menjawab lebih dari sekadar kapan rem ditekan.
Kapan bahaya dapat dikenali? Berapa kecepatan kereta? Berapa jarak pengereman yang dibutuhkan? Apa prosedur yang berlaku? Dan, apakah tindakan berbeda benar-benar dapat mencegah tabrakan atau setidaknya mengurangi dampaknya?
Polda Metro Jaya menyebut masinis dijerat Pasal 323 dan/atau Pasal 324 dan/atau Pasal 474 KUHP serta Pasal 198 dan/atau Pasal 206 UU Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian.
Di antara pasal dalam UU Perkeretaapian, Pasal 206 paling langsung berkaitan dengan masinis. Pasal itu mengatur awak sarana yang tidak mematuhi perintah pengatur perjalanan, sinyal, atau tanda hingga mengakibatkan kecelakaan.
Sementara itu, penggunaan Pasal 198 menarik perhatian. Dalam teks UU Perkeretaapian, subjek pasal tersebut adalah Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian, bukan awak sarana. Karena itu, penerapannya terhadap seorang masinis masih memerlukan penjelasan lebih lanjut dalam konstruksi penyidikan atau dakwaan.
Pemerintah Evaluasi Sistem
Pemerintah melihat persoalan Bekasi Timur secara lebih luas. Kementerian Perhubungan menyatakan evaluasi mencakup operasional, sarana, prasarana, persinyalan, prosedur darurat, kompetensi sumber daya manusia, manajemen risiko, serta koordinasi antarpihak.
Ombudsman RI juga menemukan bahwa risiko keselamatan di JPL 86 telah lama diketahui, tetapi mitigasinya belum memadai.
“Keselamatan adalah prioritas yang tidak dapat ditawar," ujar Anggota Ombudsman RI Robert Na Endi Jaweng.
Temuan Ombudsman terutama berkaitan dengan kecelakaan pertama di perlintasan. Namun, hasil tersebut memperlihatkan bahwa rangkaian tragedi Bekasi Timur juga memiliki dimensi tata kelola dan pencegahan.
Status Tersangka Bukan Putusan Bersalah
Di sinilah perkara masinis Argo Bromo Anggrek perlu diuji secara hati-hati.
Status tersangka bukan putusan bersalah. Polisi memiliki dasar untuk menguji keputusan pengereman. Sebaliknya, laporan KNKT menunjukkan adanya kelemahan sistem yang ikut membentuk situasi malam itu.
Jika bukti menunjukkan masinis telah menerima peringatan yang jelas, mempunyai waktu dan jarak yang cukup, memahami prosedur yang berlaku, tetapi tanpa alasan yang dapat dipertanggungjawabkan terlambat bertindak, dugaan kelalaian memiliki dasar untuk diuji di pengadilan.
Namun, jika terbukti informasi darurat tidak sampai, urutan sinyal tidak memberi peringatan memadai, visibilitas terbatas, prosedur belum tersedia, dan pelatihan untuk kondisi tersebut belum diberikan, faktor-faktor itu juga harus diperhitungkan.
Tragedi Bekasi Timur bukan hanya menguji seorang masinis. Peristiwa itu juga menguji persinyalan, komunikasi, prosedur, pelatihan, manajemen risiko, dan sistem peradilan.
Pertanggungjawaban yang adil bukan sekadar mencari siapa yang paling dekat dengan titik benturan. Yang harus dibuktikan ialah siapa berkewajiban melakukan apa, kapan kewajiban itu muncul, apa yang gagal dilakukan, dan kegagalan mana yang benar-benar menyebabkan tragedi.
Editor : Lugas Rumpakaadi