Laporan akhir KNKT mengungkap persoalan persinyalan, komunikasi darurat, visibilitas sinyal, hingga ketiadaan prosedur pengereman darurat dalam kecelakaan yang menewaskan 16 orang di Bekasi Timur.
RADAR BANYUWANGI - Laporan akhir Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) mengungkap enam faktor yang berkontribusi terhadap tabrakan KA 4B Argo Bromo Anggrek dan KA 5568A Commuter Line di Stasiun Bekasi Timur pada 27 April 2026.
Salah satu temuan terpenting berkaitan dengan sistem persinyalan. Argo Bromo Anggrek melewati Sinyal Keluar J12 Stasiun Bekasi yang menunjukkan aspek hijau. Namun, Sinyal Blok B104 yang berada di depan menunjukkan aspek merah karena KA 5568A masih berada di petak jalur Stasiun Bekasi Timur.
Dalam kondisi tersebut, masinis KA 4B tidak memperoleh aspek kuning pada sinyal utama sebelumnya sebagai peringatan bahwa sinyal berikutnya menunjukkan aspek merah.
Fakta mengenai J12 yang menunjukkan aspek hijau sebenarnya telah terungkap sebelum laporan akhir diterbitkan.
“Sinyalnya hijau, Pak," ungkap Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menjawab pertanyaan mengenai warna sinyal yang dihadapi Argo Bromo Anggrek dalam rapat kerja dengan Komisi V DPR pada 21 Mei 2026.
"Maka dia bergerak," imbuhnya ketika ditanya apakah kondisi itu membuat kereta bergerak.
Pernyataan tersebut disampaikan ketika investigasi masih berlangsung. Laporan akhir KNKT kemudian memberikan gambaran yang jauh lebih lengkap mengenai hubungan antarsinyal, komunikasi darurat, visibilitas, persepsi awak kereta, dan pengereman yang membentuk rangkaian kejadian.
Temuan itu termuat dalam Laporan Investigasi Kecelakaan Perkeretaapian KNKT Nomor KNKT.26.04.03.02 tentang tabrakan Argo Bromo Anggrek dan Commuter Line di Jalur I Stasiun Bekasi Timur. Kata pengantar laporan akhir tersebut ditandatangani di Jakarta pada September 2026.
Dua kecelakaan dalam waktu kurang dari empat menit
Rangkaian kejadian bermula pada pukul 20.48.24 WIB. KA 5181B Commuter Line yang bergerak dari arah Tambun menuju Bekasi Timur bertabrakan dengan kendaraan bermotor listrik berbasis baterai atau taksi di JPL 86 Jalan Ampera pada jalur hilir.
Pada pukul 20.48.55 WIB, KA 5568A berhenti di Jalur I Stasiun Bekasi Timur untuk melayani naik dan turun penumpang. Kereta kemudian bergerak sekitar 1,69 meter pada pukul 20.49.19 WIB, tetapi lima detik kemudian kembali berhenti karena masinis melihat kerumunan masyarakat di jalur hulu ke arah Tambun.
Di tengah situasi tersebut, pada pukul 20.50.43 WIB, Argo Bromo Anggrek berjalan langsung melewati Jalur III Stasiun Bekasi. Pada pukul 20.52.12 WIB, KA 4B bertabrakan dengan KA 5568A di Jalur I Stasiun Bekasi Timur.
Dengan demikian, tabrakan Argo Bromo Anggrek dengan KRL terjadi hanya sekitar tiga menit 48 detik setelah kecelakaan KRL dengan taksi di JPL 86.
KNKT mengerahkan tim ke lokasi sejak malam kejadian untuk mengumpulkan fakta dan informasi. Sehari kemudian, Kementerian Perhubungan menyatakan KNKT juga melakukan simulasi terhadap sistem persinyalan untuk mendalami fungsi dan respons sistem saat kecelakaan. Pada tahap tersebut, pemerintah belum menarik kesimpulan mengenai penyebab kecelakaan dan menyerahkan analisis teknis kepada KNKT.
Mengapa sinyal hijau menjadi temuan penting?
Persoalannya bukan semata-mata karena terdapat sinyal beraspek hijau.
Ketika KA 5568A masih berada di petak 104BT Bekasi Timur, Sinyal Blok B104 menunjukkan aspek merah. Namun, Sinyal Keluar J12 yang berada sebelumnya dapat menunjukkan aspek hijau.
Akibat konfigurasi tersebut, masinis tidak menghadapi sinyal utama beraspek kuning sebagai peringatan bertahap sebelum menghadapi sinyal beraspek merah.
Secara sederhana, sebuah kereta memperoleh izin berjalan melalui sinyal hijau, tetapi selanjutnya harus menghadapi sinyal merah tanpa terlebih dahulu memperoleh peringatan kuning pada sinyal utama.
Simulasi KNKT pada 28–29 April 2026 menghasilkan kondisi serupa. Ketika petak 104BT dalam keadaan terisi, J12 menunjukkan aspek hijau, Sinyal Pembantu UB104 menunjukkan cahaya putih horizontal, sedangkan B104 menunjukkan aspek merah.
Menurut laporan akhir, kondisi berbahaya pada hubungan persinyalan itu tidak teridentifikasi ketika desain ditinjau maupun saat pengujian setelah perubahan tata letak Stasiun Bekasi pada 2021.
Dokumen tinjauan desain pada 2022 menggambarkan hubungan antarsinyal, tetapi tidak menggambarkan secara memadai perbedaan perilaku J12 berdasarkan status okupasi petak 104AT dan 104BT.
KNKT karena itu menempatkan tidak teridentifikasinya kondisi bahaya pada hubungan persinyalan Stasiun Bekasi–Stasiun Bekasi Timur sebagai faktor pertama yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
Sinyal pembantu tersamarkan cahaya permukiman
Sebelum B104 terdapat Sinyal Pembantu UB104. Sinyal ini dibutuhkan karena bentuk lintasan yang melengkung membuat jarak pandang langsung terhadap B104 terbatas.
UB104 menggunakan cahaya putih dengan susunan yang berbeda. Cahaya putih vertikal mengindikasikan bahwa sinyal yang dibantunya menunjukkan aspek hijau. Cahaya putih diagonal berarti kuning, sedangkan cahaya putih horizontal mengindikasikan merah.
KNKT menemukan efektivitas sinyal tersebut berkurang pada malam hari.
Dalam observasi lapangan, cahaya LED putih UB104 dapat tersamarkan oleh lampu rumah warga dan penerangan jalan di sekitar lintasan. Pada jarak sekitar 280 meter, cahaya sinyal bercampur secara visual dengan berbagai sumber cahaya di lingkungan sekitar. Kondisi serupa masih ditemukan pada jarak sekitar 130 meter.
Investigasi juga menemukan goresan wiper dan bekas gores melingkar pada kaca depan lokomotif yang menimbulkan pendaran cahaya. Kondisi tersebut turut mengurangi kemampuan awak kereta membedakan aspek sinyal dari berbagai sumber cahaya pada malam hari.
Setelah melewati J12 yang menunjukkan aspek hijau, masinis dan asisten masinis mempunyai pemahaman bahwa perjalanan selanjutnya masih mengizinkan kereta berjalan. Argo Bromo Anggrek juga tidak dijadwalkan berhenti lagi hingga Stasiun Cirebon.
Menurut analisis KNKT, pemahaman itu memengaruhi alokasi perhatian awak kereta. Aspek UB104 yang tidak sesuai dengan perkiraan mereka berpotensi tidak segera menjadi pusat perhatian.
Kombinasi antara ekspektasi terhadap urutan aspek sinyal, berkurangnya visibilitas UB104, dan pendaran pada kaca depan lokomotif kemudian dikaitkan KNKT dengan menurunnya kesadaran situasional masinis dan asisten masinis.
Kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104 menjadi faktor kelima yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
Informasi darurat tidak mengalir secara utuh
Persinyalan bukan satu-satunya persoalan. Faktor lain yang mendapat perhatian besar dalam laporan akhir ialah komunikasi dalam keadaan darurat.
Setelah KA 5181B bertabrakan dengan taksi di JPL 86, masinis menghubungi Pengendali Perjalanan Kereta Api Terpusat (PPKP) Selatan. Namun, komunikasi dilakukan melalui panggilan individual, bukan melalui fungsi panggilan darurat.
KNKT mencatat bahwa proses klarifikasi hingga PPKP Selatan memahami kondisi KA 5181B dan jalur yang terdampak berlangsung sekitar tiga menit 20 detik.
Kualitas suara juga tidak ideal. Rekaman memperlihatkan adanya gema, perubahan karakter suara, serta volume yang relatif kecil. Prosedur yang berlaku saat itu juga belum secara khusus mengatur standar fraseologi dan struktur informasi yang harus disampaikan masinis dalam keadaan darurat.
Pada waktu yang hampir bersamaan, masinis KA 5568A berusaha menghubungi PPKP Selatan untuk menyampaikan bahwa keretanya masih tertahan di Bekasi Timur karena terdapat kerumunan masyarakat.
Panggilan pertama tidak memperoleh jawaban. Sekitar 47 detik kemudian, masinis kembali mencoba menghubungi pengendali, tetapi informasi itu juga tidak tersampaikan karena PPKP Selatan sedang menangani kecelakaan pertama. Panggilan KA 5568A juga dilakukan melalui panggilan individual, bukan panggilan darurat.
Akibatnya, informasi penting bahwa KA 5568A masih tertahan di Bekasi Timur tidak diterima secara memadai oleh pengendali perjalanan yang membutuhkannya.
PPKP Timur tidak memperoleh gambaran lengkap
Situasi menjadi lebih rumit karena komunikasi perjalanan kereta melibatkan wilayah pengendalian yang berbeda.
PPKP Selatan menangani komunikasi dengan KA 5181B dan KA 5568A, sedangkan perjalanan Argo Bromo Anggrek berada dalam pengendalian PPKP Timur.
KNKT tidak menemukan prosedur yang mengatur mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur untuk keadaan seperti itu.
PPKP Timur memang mendengar sebagian komunikasi mengenai tabrakan KRL dengan taksi, tetapi tidak memperoleh informasi lengkap mengenai keadaan di Bekasi Timur. Akibatnya, masinis Argo Bromo Anggrek juga tidak memperoleh gambaran situasi yang utuh untuk menentukan tindakan.
Dalam laporan akhir, persoalan komunikasi tersebut dipisahkan menjadi tiga faktor kontribusi, yaitu masalah komunikasi dalam kondisi darurat, kegagalan komunikasi KA 5568A, serta tidak tersedianya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur.
Pengereman sudah dimulai sebelum rem darurat diaktifkan
Tindakan pengereman Argo Bromo Anggrek juga menjadi perhatian setelah kecelakaan.
Ketika investigasi masih berjalan pada 21 Mei 2026, Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono menjelaskan bahwa masinis sebenarnya telah memulai pengereman sebelum rem darurat diaktifkan.
“Dari jarak 1.300 meter setelah menerima berita bahwa di depan ada temperan, masinis sudah melakukan pengereman," ujarnya.
Pernyataan tersebut penting karena data 275 meter dalam laporan akhir bukan menunjukkan awal seluruh proses pengereman, melainkan posisi ketika rem darurat diaktifkan.
Data pencatat perjalanan lokomotif menunjukkan rem darurat aktif di Km 28+588 atau sekitar 275 meter sebelum titik tabrakan di Km 28+915. Ketika rem darurat diaktifkan, kecepatan kereta telah turun menjadi 78 kilometer per jam.
Tabrakan tetap terjadi. Setelah benturan, lokomotif masih bergerak sekitar 26 meter sebelum akhirnya berhenti.
Menurut laporan KNKT, masinis memahami bahwa penggunaan rem darurat pada kecepatan tinggi ketika rangkaian masih berada di lintasan melengkung dapat menimbulkan risiko terhadap kestabilan rangkaian. Atas pertimbangan tersebut, masinis terlebih dahulu menerapkan pengereman layanan penuh sebelum menggunakan rem darurat.
Namun, investigasi menemukan persoalan yang lebih mendasar. Masinis belum pernah memperoleh pelatihan mengenai skenario yang membutuhkan pengereman darurat beserta pola atau taktik penerapannya. Tidak terdapat pula prosedur khusus untuk pengereman darurat pada kecepatan tinggi di lintasan melengkung.
Ketiadaan prosedur tersebut menjadi faktor keenam yang berkontribusi terhadap kecelakaan.
Enam faktor yang disimpulkan KNKT
Secara keseluruhan, KNKT menyimpulkan enam faktor yang berkontribusi terhadap kecelakaan, yaitu bahaya pada hubungan persinyalan Bekasi–Bekasi Timur yang tidak teridentifikasi; masalah komunikasi dalam kondisi darurat; kegagalan komunikasi KA 5568A; tidak adanya mekanisme penyampaian informasi antara PPKP Selatan dan PPKP Timur; kegagalan mengidentifikasi aspek Sinyal Pembantu UB104; serta tidak adanya prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di lintasan melengkung.
Ada batasan penting dalam membaca enam faktor tersebut. KNKT menjelaskan bahwa faktor kontribusi disusun berdasarkan urutan kronologis, bukan berdasarkan besarnya tingkat kontribusi.
Laporan itu juga menegaskan bahwa “identifikasi terhadap faktor yang berkontribusi tidak dimaksudkan untuk penetapan kesalahan atau tanggung jawab” secara administratif, perdata, maupun pidana.
Dengan demikian, hasil investigasi keselamatan tidak dapat dibaca sebagai daftar pihak yang dianggap bersalah.
Data final: 16 orang meninggal dan 107 orang terluka
Perkembangan jumlah korban memperlihatkan pentingnya membedakan informasi sementara dengan data yang tercantum dalam laporan akhir.
Pada 29 April 2026, Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba menyampaikan data yang tersedia pada saat itu.
“Hingga saat ini tercatat sebanyak 107 korban, terdiri dari 16 meninggal dunia dan 91 luka-luka," katanya.
Pada saat yang sama, KAI menyebut 43 dari 91 korban luka telah diperbolehkan pulang.
Data yang kemudian tercantum dalam laporan akhir KNKT lebih besar. KNKT mencatat total 123 korban, terdiri atas 16 orang meninggal dunia dan 107 orang mengalami luka-luka.
Karena laporan akhir telah tersedia, angka tersebut lebih tepat digunakan sebagai data final dalam pembahasan hasil investigasi.
Kecelakaan juga menimbulkan dampak luas terhadap operasi kereta api. KNKT mencatat pembatalan 36 kereta api jarak jauh dan delapan perjalanan KRL, selain pemotongan relasi serta keterlambatan pada puluhan perjalanan.
KAI melaporkan bahwa hingga 29 April pukul 17.00 WIB, sebanyak 13.027 tiket kereta api jarak jauh yang terdampak telah diproses untuk pengembalian bea secara penuh. Operasi kereta api jarak jauh kemudian dipersiapkan menuju pola normal secara bertahap mulai 30 April.
Pembukaan kembali jalur menunggu aspek keselamatan
Pemulihan jalur dilakukan secara bertahap setelah proses evakuasi dan pemeriksaan.
Pada 29 April 2026, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyatakan pembukaan kembali layanan menunggu persetujuan KNKT serta pengujian rel dan persinyalan.
“Yang paling utama dan harus diperhatikan adalah aspek keselamatan," tegasnya.
Pada hari yang sama, Kementerian Perhubungan menyatakan jalur hilir telah kembali dapat dilalui kereta jarak jauh, sementara pembersihan dan pemeriksaan jalur hulu masih berlangsung. Kecepatan kereta di sekitar lokasi tetap dibatasi ketika operasi mulai dipulihkan.
KAI juga menerapkan langkah operasional sementara. Instruksi internal yang diterbitkan pada 29 April antara lain mewajibkan kereta yang sebelumnya berjalan langsung dari arah Cakung menuju Tambun untuk melakukan berhenti luar biasa di Bekasi.
Kereta juga tidak boleh diberangkatkan menuju Tambun sebelum terdapat kepastian bahwa kereta di depannya telah melewati Bekasi Timur atau memasuki blok berikutnya. Kecepatan kereta pada bagian tertentu lintas Bekasi–Tambun turut dibatasi.
KNKT meminta evaluasi persinyalan hingga Automatic Train Protection
Laporan akhir KNKT menghasilkan rekomendasi yang jauh melampaui penanganan sementara setelah kecelakaan.
Direktorat Jenderal Perkeretaapian diminta mengevaluasi kembali hubungan persinyalan Bekasi–Bekasi Timur dengan memperhatikan perilaku sinyal terhadap status okupasi petak 104AT dan 104BT.
KNKT juga meminta standar sistem persinyalan perkeretaapian di Indonesia dikaji kembali dengan mempertimbangkan kecepatan sarana, jarak pengereman, perbedaan karakteristik kereta yang menggunakan lintasan yang sama, serta faktor keselamatan lainnya.
Visibilitas UB104 di kawasan padat permukiman turut direkomendasikan untuk dievaluasi karena adanya pengaruh polusi cahaya pada malam hari.
Selain itu, KNKT meminta adanya standar fraseologi komunikasi keselamatan, evaluasi beban kerja pengendali, kajian implementasi Sistem Keselamatan Kereta Api Otomatis atau Automatic Train Protection (ATP), serta verifikasi dan validasi independen oleh Independent Safety Assessor dalam setiap tahap pengembangan sistem persinyalan.
Untuk KAI, rekomendasi mencakup evaluasi prosedur penggunaan perangkat komunikasi di kabin, peningkatan pelatihan komunikasi dalam kondisi darurat, pemastian kondisi kaca depan lokomotif, penyusunan prosedur pengereman darurat pada kecepatan tinggi di lintasan melengkung, kajian beban kerja PPKP, serta peningkatan kemampuan personel dalam mengenali bahaya.
KAI Commuter diminta menyeragamkan acuan waktu utama pada seluruh unit operasional, menyusun standar fraseologi dan struktur komunikasi, serta menyempurnakan pelatihan komunikasi dalam keadaan darurat agar informasi dapat disampaikan secara akurat dalam waktu singkat.
Bukan sekadar soal “sinyal hijau”
Dalam beberapa pekan pertama setelah kejadian, perhatian publik banyak tertuju pada satu pertanyaan, mengapa Argo Bromo Anggrek dapat memperoleh sinyal hijau ketika terdapat KRL yang berhenti di depan?
Laporan akhir KNKT menunjukkan bahwa pertanyaan tersebut hanya membuka satu lapisan dari persoalan yang lebih luas.
Sinyal J12 yang menunjukkan aspek hijau merupakan fakta penting. Namun, kecelakaan juga melibatkan perilaku sinyal berikutnya, keterbatasan visibilitas sinyal pembantu, cahaya lingkungan, kondisi kaca depan lokomotif, ekspektasi awak terhadap urutan sinyal, aliran komunikasi yang tidak utuh, pembagian wilayah pengendalian, serta belum adanya prosedur pengereman untuk kondisi tertentu.
Keselamatan perkeretaapian dibangun melalui sejumlah lapisan perlindungan. Ketika satu lapisan tidak bekerja sebagaimana diharapkan, lapisan lain seharusnya masih dapat mencegah kecelakaan atau setidaknya mengurangi dampaknya.
Peristiwa Bekasi Timur menunjukkan konsekuensi ketika beberapa lapisan perlindungan menghadapi kelemahan dalam rentang waktu yang sama.
Karena itu, nilai utama laporan akhir KNKT bukan semata-mata menjawab apa yang terjadi pada pukul 20.52.12 WIB, 27 April 2026. Laporan tersebut juga menunjukkan bagian-bagian sistem yang harus diperbaiki agar rangkaian kondisi serupa semakin sulit berkembang menjadi kecelakaan.
KNKT sejak awal menegaskan bahwa informasi dalam investigasi digunakan untuk meningkatkan keselamatan transportasi dan tidak dimaksudkan untuk penuduhan maupun penuntutan.
Setelah tabrakan berlangsung dalam hitungan detik, pekerjaan yang jauh lebih panjang berada pada tahap berikutnya, yaitu memastikan rekomendasi mengenai persinyalan, komunikasi, pelatihan, pengereman, dan perlindungan kereta otomatis benar-benar diterapkan sebagai lapisan keselamatan baru.
Editor : Lugas Rumpakaadi