RADAR BANYUWANGI - Antrean kendaraan menuju Pelabuhan Ketapang, Banyuwangi, kembali menjadi persoalan serius. Antrean bahkan dilaporkan mencapai belasan kilometer. Kondisi ini bukan sekadar persoalan lalu lintas di sekitar pelabuhan. Ketapang merupakan salah satu simpul penting pergerakan orang dan barang antara Jawa dan Bali. Ketika pelayanan penyeberangan terganggu, dampaknya dapat merambat ke distribusi logistik, mulai dari keterlambatan pengiriman hingga pembengkakan biaya operasional bagi kendaraan yang tertahan berjam-jam di jalur antrean. Namun, akar persoalan tersebut ternyata bukan kekurangan kapal.
Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (Gapasdap) menyebut tersedia 56 kapal di lintasan Ketapang–Gilimanuk. Dalam kondisi normal, sekitar 28–32 kapal dapat beroperasi. Namun, saat ini jumlah kapal yang dapat beroperasi turun menjadi sekitar 23 kapal karena daya layan beberapa dermaga berkurang.
Di sinilah persoalan Ketapang perlu dilihat dari perspektif pengelolaan pelabuhan.
Kapal adalah alat angkut. Dermaga adalah tempat kapal melakukan pelayanan. Keduanya merupakan satu kesatuan dalam menghasilkan kapasitas penyeberangan. Kapal sebesar apa pun tidak akan memberikan tambahan kapasitas apabila tidak dapat sandar, menurunkan kendaraan, menaikkan kendaraan, dan kembali berlayar secara cepat.
Saat ini Dermaga MB II Gilimanuk ditutup untuk pekerjaan peningkatan kapasitas. Pada saat yang sama, Dermaga Bulusan belum dapat dimanfaatkan secara optimal setelah dua fender atau bantalan pelindung dermaga roboh. Akibatnya, daya layan efektif lintasan Ketapang–Gilimanuk ikut berkurang, tepat ketika jumlah kendaraan logistik dilaporkan naik sekitar 16 persen dibandingkan periode sebelumnya.
Secara sederhana, ketika permintaan naik sementara daya layan turun, antrean adalah konsekuensi yang hampir tidak terhindarkan.
Dalam operasi pelabuhan, prinsipnya sederhana: kapasitas seluruh sistem ditentukan oleh titik yang paling terbatas. Jika jumlah kapal ditambah, tetapi kapal harus menunggu giliran sandar, kapasitas angkut tambahan tersebut tidak otomatis menjadi kapasitas pelayanan tambahan. Bahkan, apabila waktu kapal berada di dermaga terlalu lama, jumlah perjalanan yang dapat dilakukan setiap kapal dalam satu hari akan berkurang. Sebagai ilustrasi, jika waktu sandar sebuah kapal dapat dipangkas sepuluh menit saja dari proses tiba, bongkar, muat, hingga berangkat kembali, kapal tersebut berpotensi menambah satu putaran perjalanan penuh dalam sehari tanpa perlu satu unit kapal pun ditambahkan. Akibatnya, kapasitas angkut yang secara teoritis tersedia tidak sama dengan kapasitas yang benar-benar dapat diberikan kepada pengguna jasa.
Oleh sebab itu, yang harus diperhatikan bukan hanya berapa banyak kapal yang tersedia, melainkan berapa banyak kendaraan yang dapat dilayani setiap dermaga dalam satu jam, dan berapa lama sebuah kapal membutuhkan waktu sejak tiba, bongkar kendaraan, muat kendaraan, hingga kembali berlayar.
ASDP Indonesia Ferry telah melakukan sejumlah langkah, antara lain mengoperasikan kapal berkapasitas besar dan menerapkan pola tiba, bongkar, dan berangkat untuk memperpendek waktu kapal berada di dermaga. Langkah tersebut tepat karena menyasar produktivitas pelayanan. Namun, peningkatan produktivitas kapal juga memiliki batas. Kapal yang dapat melakukan bongkar-muat dengan cepat tetap tidak dapat beroperasi secara optimal apabila jumlah titik sandar yang tersedia terbatas.
Karena itu, selama pekerjaan peningkatan dermaga berlangsung, pendekatan yang diperlukan bukan sekadar menambah armada, melainkan mengelola keterbatasan kapasitas secara menyeluruh.
Pemerintah daerah, ASDP, dan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat perlu menghitung kapasitas efektif setiap dermaga yang masih beroperasi, bukan hanya kapasitas teoritis, melainkan berapa kendaraan yang benar-benar dapat dilayani setiap jam. Waktu pelayanan kapal juga harus menjadi ukuran kinerja utama, karena setiap menit yang dapat dikurangi dari waktu kapal berada di dermaga pada akhirnya akan meningkatkan kapasitas lintasan tanpa harus menambah kapal.
Kendaraan logistik dan kendaraan pribadi pun perlu dikelola dengan pola yang berbeda sesuai karakteristiknya. Kendaraan berat membutuhkan ruang, waktu, dan proses pelayanan yang berbeda dengan kendaraan pribadi, sehingga pengaturan yang tidak tepat dapat menimbulkan hambatan di dalam maupun di luar area pelabuhan. Selain itu, selama ada dermaga yang ditutup untuk pembangunan, harus tersedia rencana pengganti kapasitas, misalnya dengan mengoptimalkan dermaga darurat, mengalihkan sebagian kendaraan ke lintasan alternatif, atau mengatur ulang jadwal keberangkatan agar beban tidak menumpuk pada jam-jam tertentu. Pekerjaan peningkatan infrastruktur memang diperlukan, tetapi kehilangan kapasitas selama masa pembangunan juga harus diperhitungkan sejak awal.
Pembangunan infrastruktur tidak cukup hanya menghitung kapasitas setelah proyek selesai. Yang tidak kalah penting adalah bagaimana menjaga pelayanan selama proyek berlangsung. Setiap kali sebuah dermaga strategis ditutup, harus dihitung berapa kapasitas yang hilang, berapa kapasitas yang masih tersedia, berapa tambahan permintaan yang diperkirakan muncul, serta bagaimana kesenjangan tersebut ditutup. Jika tidak, pembangunan yang pada akhirnya bertujuan meningkatkan kapasitas justru dapat menciptakan kemacetan selama masa konstruksi.
Ke depan, pengelolaan lintasan penyeberangan strategis perlu menggunakan pendekatan yang lebih terukur. Indikatornya bukan hanya jumlah kapal, tetapi juga produktivitas dermaga, waktu pelayanan kapal, jumlah kendaraan yang dilayani per jam, tingkat pemanfaatan dermaga, serta panjang dan waktu antrean kendaraan.
Kasus Ketapang menunjukkan satu pelajaran penting: jika hambatannya berada di dermaga, menambah kapal bukan solusi utama. Yang harus diperbaiki terlebih dahulu adalah kapasitas dan produktivitas dermaga itu sendiri.
Pada akhirnya, ukuran keberhasilan Pelabuhan Ketapang bukan berapa banyak kapal yang tersedia, melainkan berapa banyak kendaraan dan penumpang yang dapat diseberangkan dengan aman, cepat, dan konsisten setiap hari. Itulah inti dari pengelolaan kapasitas pelabuhan: menemukan titik hambatan, memperbaikinya, kemudian memastikan seluruh sistem bekerja seimbang. (*)
Editor : Ali Sodiqin