RADAR BANYUWANGI - Banyuwangi dan Bali hanya dipisahkan Selat Bali. Di titik tertentu, jaraknya bahkan disebut sekitar 2–4 kilometer. Namun, hampir tujuh dekade sejak gagasan penghubung Jawa-Bali muncul, kendaraan masih harus naik kapal untuk menyeberang. Ketika antrean Ketapang-Gilimanuk kembali mengular, satu pertanyaan lama pun muncul lagi: sebenarnya apa yang membuat jembatan Jawa-Bali begitu sulit diwujudkan?

Pertanyaan itu sekilas terdengar sederhana.

Kalau Jawa dan Madura bisa disambungkan dengan Jembatan Suramadu, mengapa Jawa dan Bali yang jaraknya juga relatif dekat tidak mengalami hal serupa?

Apalagi kebutuhan konektivitas Jawa-Bali terus meningkat.

Setiap hari kendaraan, barang, wisatawan, pekerja, hingga distribusi logistik bergerak melalui lintasan Ketapang-Gilimanuk. Ketika volume kendaraan melonjak atau operasional penyeberangan terganggu, antrean pun muncul.

Pada 2026, persoalan itu kembali terlihat dalam beberapa episode kepadatan. Pada Juni, misalnya, antrean kendaraan menuju Ketapang sempat mencapai sekitar 6 kilometer. Salah satu pemberitaan menyebut peningkatan volume kendaraan logistik dan persoalan operasional layanan sebagai bagian dari penyebabnya. 

Pada saat yang sama, ASDP juga beberapa kali harus memperkuat layanan untuk mengurai antrean. Pada Maret 2026, ASDP mengerahkan KMP Prima Nusantara untuk membantu mengatasi peningkatan antrean kendaraan di Gilimanuk menjelang penutupan sementara lintasan terkait Hari Raya Nyepi. 

Namun, semua itu belum menjawab pertanyaan besarnya.

Kenapa tidak sekalian dibuat jembatan?

Jawabannya ternyata jauh lebih rumit daripada sekadar panjang Selat Bali.

Dari Peta, Jawa dan Bali Memang Terlihat Sangat Dekat

Coba lihat peta.

Ujung timur Jawa berhenti di Banyuwangi. Di seberangnya ada Gilimanuk, Jembrana, Bali.

Keduanya dipisahkan Selat Bali.

Sejumlah sumber menyebut lebar Selat Bali sekitar 5 kilometer, sementara titik terdekat Jawa-Bali disebut hanya sekitar 2 kilometer. Sumber lain menggunakan angka sekitar 4 kilometer untuk bentang yang menjadi pembicaraan pembangunan jembatan. Perbedaan angka tersebut berkaitan dengan titik pengukuran dan rute yang digunakan. 

Yang jelas, Jawa dan Bali bukan dua pulau yang terpisah oleh selat ratusan kilometer.

Bahkan jika dibandingkan dengan Suramadu, bentang Jawa-Bali terlihat tidak terlalu jauh.

Jembatan Suramadu memiliki panjang sekitar 5.438 meter dan menghubungkan Surabaya dengan Bangkalan di Madura. Dokumen Badan Pemeriksa Keuangan Jawa Timur mencatat panjang tersebut sekaligus menyebut bahwa gagasan Prof. Sedyatmo mengenai konektivitas antarpulau sudah muncul sekitar 1960. 

Dari sinilah rasa penasaran semakin besar.

Kalau Suramadu bisa berdiri, kenapa Selat Bali masih kosong?

Jawabannya Dimulai dari Tahun 1960

Jembatan Jawa-Bali sebenarnya bukan ide baru.

Gagasannya bahkan sudah muncul ketika Indonesia masih berada pada era Presiden Soekarno.

Nama yang paling sering dikaitkan dengan gagasan tersebut adalah Prof. Dr. Ir. Sedyatmo, guru besar Institut Teknologi Bandung.

Sedyatmo menggagas konsep Tri Nusa Bimasakti, yakni gagasan konektivitas yang menghubungkan tiga pulau besar: Sumatera, Jawa, dan Bali.

Konsep tersebut pada dasarnya tidak sekadar berbicara mengenai satu jembatan.

Idenya adalah membangun keterhubungan antarpulau sehingga wilayah-wilayah besar tersebut dapat menjadi satu kesatuan ekonomi yang lebih terintegrasi. Catatan mengenai sejarah gagasan tersebut juga muncul dalam sejumlah dokumen dan kajian tentang proyek penghubung antarpulau Indonesia. 

Jadi, jembatan Jawa-Bali bukan gagasan yang lahir karena kemacetan Ketapang pada era sekarang.

Usianya sudah lebih dari 60 tahun.

Tetapi waktu yang panjang ternyata belum cukup untuk membuat proyek itu berubah menjadi konstruksi nyata.

Mengapa Ide Besar Itu Tidak Langsung Dibangun?

Di sinilah cerita mulai menarik.

Karena ternyata jarak bukan persoalan terbesar.

Membangun jembatan di laut berbeda dengan membangun jembatan di daratan.

Di darat, insinyur berhadapan dengan tanah, sungai, lembah, atau jalan.

Di Selat Bali, persoalannya bertambah.

Ada arus.

Ada gelombang.

Ada kedalaman laut.

Ada kondisi dasar laut.

Ada angin.

Ada aktivitas pelayaran.

Ada risiko gempa.

Ada lingkungan laut yang harus dijaga.

Dan yang tidak kalah penting, ada masyarakat yang hidup dengan nilai budaya serta tradisi yang berkaitan erat dengan ruang hidup Bali.

Karena itu, jembatan Jawa-Bali bukan sekadar proyek konstruksi.

Ia adalah proyek teknis, ekonomi, lingkungan, transportasi, sekaligus sosial-budaya.

Selat Bali Bukan Sekadar Garis Biru di Peta

Inilah bagian yang sering terlewat ketika orang melihat jarak Jawa-Bali yang pendek.

Selat Bali memiliki karakter perairan sendiri.

Sejumlah sumber mengenai rancangan jembatan Selat Bali menyebut kawasan tersebut dikenal memiliki arus kuat dan gelombang yang menjadi tantangan konstruksi. Wikipedia, misalnya, mencatat bahwa titik tersempit Selat Bali sekitar 2,4 kilometer dan kondisi arus serta gelombang menjadi bagian dari tantangan desain. 

Artinya, jembatan tidak cukup hanya dibuat pendek.

Struktur harus mampu berdiri di lingkungan laut yang dinamis.

Fondasi harus dirancang berdasarkan kondisi geologi dan dasar laut.

Bagian utama jembatan juga harus memiliki ruang bebas yang cukup untuk kapal.

Belum lagi jika konstruksi membutuhkan tiang atau fondasi di laut.

Semakin kompleks kondisi tersebut, semakin kompleks pula teknologi dan biaya yang diperlukan.

Mengapa Jembatan Suramadu Tidak Bisa Dijadikan Patokan Mentah?

Ini salah satu pertanyaan yang paling sering muncul.

Suramadu panjangnya sekitar 5,4 kilometer.

Selat Bali memiliki bentang yang pada beberapa titik lebih pendek.

Maka muncul logika sederhana:

“Kalau Suramadu bisa, harusnya Jawa-Bali lebih mudah.”

Tidak sesederhana itu.

Setiap jembatan memiliki karakter lokasi yang berbeda.

Suramadu dibangun di Selat Madura. Jembatan tersebut terdiri atas jalan layang, jembatan penghubung, dan jembatan utama. 

Sementara jembatan Selat Bali harus berhadapan dengan karakter perairan dan kondisi geologi yang berbeda.

Jadi, panjang jembatan tidak otomatis menentukan tingkat kesulitannya.

Dua jembatan sama-sama sepanjang 5 kilometer bisa memiliki biaya konstruksi yang sangat berbeda apabila kondisi tanah, kedalaman, arus, angin, kebutuhan fondasi, dan standar keselamatannya berbeda.

Itulah sebabnya membandingkan Jawa-Bali dengan Suramadu hanya dari angka kilometer bisa menyesatkan.

Ada Persoalan Gempa yang Tidak Bisa Diabaikan

Bali dan kawasan sekitarnya juga bukan wilayah yang bebas dari aktivitas kegempaan.

Dalam perencanaan infrastruktur besar, kondisi tersebut tentu menjadi variabel penting.

Jembatan harus dirancang agar mampu menghadapi beban gempa sesuai karakter wilayah.

Bukan hanya supaya jembatan tidak roboh.

Tetapi juga agar setelah gempa, struktur tetap dapat dievaluasi, dipelihara, dan bila memungkinkan kembali beroperasi dengan aman.

Hal itu membuat desain jembatan Jawa-Bali membutuhkan kajian geoteknik, seismik, oseanografi, dan struktur yang sangat serius.

Karena itu, pernyataan bahwa “jaraknya cuma beberapa kilometer” sebenarnya baru menjawab satu bagian kecil dari persoalan.

Bahkan Desainnya Harus Memikirkan Kapal

Ada satu persoalan lain.

Ketapang-Gilimanuk bukan perairan yang kosong.

Setiap hari kapal penyeberangan bergerak di lintasan tersebut.

Jembatan yang dibangun harus memberikan ruang pelayaran yang aman.

Artinya, bagian tertentu dari jembatan harus memiliki ketinggian dan bentang yang memungkinkan kapal melintas.

Ini kembali memengaruhi desain.

Semakin tinggi kebutuhan ruang bebas kapal, semakin besar tantangan struktur.

Semakin panjang bentang utama, kebutuhan material dan teknologi juga ikut meningkat.

Karena itu, desain jembatan tidak bisa hanya mengikuti garis lurus terpendek antara Banyuwangi dan Bali.

Rute terbaik harus memperhitungkan banyak variabel sekaligus.

Lalu Muncul Persoalan Biaya

Setelah teknologi, pertanyaan berikutnya tentu uang.

Berapa biaya jembatan Jawa-Bali?

Jawabannya belum bisa dipastikan hanya berdasarkan panjang selat.

Sejumlah artikel dan konten internet pernah menyebut perkiraan biaya hingga sekitar Rp10 triliun.

Namun, angka tersebut bukan angka resmi proyek yang sudah ditetapkan pemerintah.

Tanpa desain final, studi kelayakan, metode konstruksi, survei dasar laut, spesifikasi struktur, eskalasi harga material, dan skema pembiayaan, tidak tepat menyebut angka tertentu sebagai biaya pasti.

Ini penting karena proyek seperti jembatan laut bukan hanya membutuhkan biaya pembangunan.

Setelah berdiri, jembatan tetap membutuhkan:

• inspeksi struktur;

• pemeliharaan;

• perbaikan;

• sistem keselamatan;

• pencahayaan;

• pengawasan;

• manajemen lalu lintas;

• serta penanganan kerusakan akibat cuaca dan lingkungan.

Jadi, pertanyaannya bukan hanya:

“Berapa biaya membangunnya?”

Tetapi juga:

“Berapa biaya mempertahankannya selama puluhan tahun?”

Ada Faktor yang Tidak Bisa Dihitung dengan Kalkulator

Inilah bagian paling sensitif dari cerita jembatan Jawa-Bali.

Bali bukan hanya wilayah dengan pertimbangan teknis dan ekonomi.

Ada sistem nilai, adat, agama, dan budaya yang sangat kuat.

Ketika gagasan jembatan kembali mencuat, sebagian pihak di Bali menolaknya.

Pada 2012, usulan pembangunan jembatan dari Banyuwangi mendapat penolakan antara lain dari Pemerintah Kabupaten Jembrana dan PHDI. Hal tersebut kembali dicatat dalam pemberitaan mengenai sejarah jembatan Jawa-Bali. 

Alasannya tidak hanya soal konstruksi.

Ada pertimbangan budaya dan keagamaan.

Kisah Sidimantra dan Terbentuknya Selat Bali

Dalam mitologi Hindu Bali terdapat kisah Dang Hyang Sidimantra dan putranya, Manik Angkeran.

Dalam versi cerita yang berkembang, konflik antara keduanya berujung pada terciptanya pemisah antara Jawa dan Bali.

Laut kemudian dipahami sebagai batas.

Bagi masyarakat yang memegang keyakinan tersebut, Selat Bali tidak semata-mata fenomena geografis.

Ia juga memiliki makna budaya dan spiritual.

Sejumlah pemberitaan mengenai kontroversi jembatan menyebut pandangan bahwa laut dianggap sebagai pemisah atau penyaring pengaruh dari luar Bali. 

Namun, perlu ditegaskan:

mitologi bukan alasan teknis mengapa jembatan tidak bisa dibangun.

Mitologi adalah bagian dari konteks sosial dan budaya yang harus dipertimbangkan apabila sebuah proyek benar-benar direncanakan.

Ini berbeda dengan mengatakan bahwa secara teknologi jembatan mustahil dibangun.

Benarkah Ada Larangan Bangunan Lebih Tinggi dari Padmasana?

Isu lain yang sering muncul dalam artikel tentang jembatan Jawa-Bali adalah soal ketinggian bangunan terhadap Padmasana.

Klaim tersebut sering disederhanakan menjadi:

jembatan tidak boleh lebih tinggi daripada pura.

Persoalannya, ketentuan mengenai tata ruang, tempat suci, bangunan, dan kawasan sakral dalam masyarakat Bali memiliki konteks adat dan agama yang tidak bisa disederhanakan menjadi satu kalimat.

Karena itu, jika proyek benar-benar diwujudkan, aspek tersebut harus dikaji bersama masyarakat, pemuka adat, pemuka agama, pemerintah daerah, serta pihak terkait.

Yang jelas, penolakan budaya pernah muncul dan tidak bisa dihapus begitu saja dari sejarah wacana jembatan.

Kekhawatiran Bukan Hanya Soal Jembatan

Ada kekhawatiran lain yang muncul dalam perdebatan.

Jika Jawa dan Bali terhubung secara permanen melalui jalan, arus manusia dan kendaraan akan jauh lebih mudah.

Bagi pendukung proyek, ini bisa menjadi keuntungan ekonomi.

Distribusi barang lebih cepat.

Mobilitas wisatawan lebih mudah.

Biaya logistik berpotensi turun.

Pergerakan ekonomi kedua wilayah bisa meningkat.

Tetapi dari sisi lain, konektivitas yang semakin mudah juga berarti arus manusia semakin besar.

Bali harus menyiapkan jaringan jalan, tata ruang, kawasan permukiman, fasilitas publik, pengelolaan lingkungan, dan sistem transportasi yang mampu menampung perubahan tersebut.

Jadi, jembatan bukan hanya menghubungkan dua daratan.

Ia juga berpotensi mengubah pola pergerakan ekonomi dan sosial di kedua wilayah.

Ada Satu Fakta yang Sering Terlupakan: Jembatan Bukan Solusi Instan

Misalnya, besok pemerintah memutuskan membangun jembatan.

Apakah lusa antrean Ketapang-Gilimanuk selesai?

Tentu tidak.

Pembangunan proyek sebesar itu membutuhkan proses panjang.

Mulai dari:

studi kelayakan → survei teknis → desain → analisis lingkungan → perizinan → pembiayaan → pengadaan → konstruksi → pengujian → pengoperasian.

Semua membutuhkan waktu.

Karena itu, ketika antrean Ketapang-Gilimanuk terjadi hari ini, jembatan tidak dapat menjadi obat instan.

Yang dibutuhkan adalah memperbaiki sistem penyeberangan yang sudah ada.

Ketapang-Gilimanuk Sudah Berkali-kali Menunjukkan Titik Lemahnya

Antrean bukan fenomena baru.

Pada Juni 2026, antrean kendaraan menuju Ketapang sempat mencapai sekitar 6 kilometer. Peningkatan volume kendaraan logistik dan gangguan operasional layanan menjadi bagian dari persoalan yang diberitakan.

ASDP juga beberapa kali harus mengerahkan kapal tambahan untuk membantu mengurai antrean.

Pada Maret 2026, ASDP mengerahkan KMP Prima Nusantara saat terjadi peningkatan kendaraan menuju Gilimanuk menjelang penutupan sementara layanan karena Nyepi. 

Artinya, masalah konektivitas Jawa-Bali memang nyata.

Tetapi solusi terdekat tidak harus berupa jembatan.

Dermaga Bisa Jadi Jawaban yang Lebih Cepat

Jika persoalannya adalah antrean kendaraan, salah satu titik yang harus dibenahi adalah kapasitas sistem pelabuhan.

Mulai dari jumlah dermaga.

Kecepatan kapal bongkar-muat.

Pola antrean kendaraan.

Kapasitas kapal.

Manajemen kendaraan logistik.

Sistem tiket.

Pengaturan arus di jalan menuju pelabuhan.

Sampai integrasi dengan jaringan jalan nasional.

Ketika satu komponen tersendat, antrean dapat menjalar jauh ke belakang.

Itulah sebabnya peningkatan kapasitas pelabuhan dapat memberikan dampak lebih cepat dibandingkan menunggu jembatan.

Bahkan Cuaca Bisa Mengubah Semuanya

Penyeberangan laut memiliki satu kelemahan yang tidak dimiliki jalan darat: ketergantungan pada kondisi laut.

Jika cuaca memburuk, gelombang tinggi atau kondisi lain dapat memengaruhi operasional.

Pengalaman pahit juga pernah terjadi pada 2025 ketika KMP Tunu Pratama Jaya tenggelam dalam perjalanan Ketapang-Gilimanuk. Kapal tersebut membawa penumpang, awak, dan kendaraan; kecelakaan itu menewaskan enam orang berdasarkan laporan Associated Press. 

Peristiwa tersebut menjadi pengingat bahwa keselamatan penyeberangan harus selalu menjadi prioritas.

Namun, kecelakaan kapal juga tidak otomatis menjadi alasan bahwa jembatan harus dibangun.

Setiap pilihan transportasi memiliki risiko yang harus dikelola.

Kalau Begitu, Apa Keuntungan Jembatan?

Tetap ada.

Dan inilah alasan mengapa gagasan tersebut tidak pernah benar-benar mati.

Jembatan permanen akan memberikan konektivitas tanpa bergantung langsung pada jadwal kapal.

Kendaraan dapat bergerak secara kontinu.

Distribusi barang berpotensi lebih cepat.

Waktu tunggu di pelabuhan dapat dihilangkan untuk pengguna jembatan.

Arus wisatawan antara Jawa dan Bali bisa menjadi lebih mudah.

Aktivitas ekonomi di Banyuwangi dan Jembrana berpotensi mendapatkan konektivitas baru.

Secara strategis, jembatan juga dapat menjadi bagian dari jaringan transportasi darat yang menghubungkan koridor ekonomi Jawa dengan Bali.

Tetapi semua keuntungan tersebut harus dibandingkan dengan investasi dan dampaknya.

Ada Pertanyaan Lebih Besar: Apakah Jembatan Memang Dibutuhkan?

Inilah pertanyaan yang jauh lebih penting daripada sekadar:

“Bisa atau tidak?”

Secara teknologi, berbagai jenis jembatan laut sudah dibangun di dunia.

Jadi persoalannya bukan apakah manusia mampu membangun struktur di atas laut.

Persoalannya adalah apakah pembangunan jembatan Jawa-Bali layak secara keseluruhan.

Apakah volume kendaraan cukup untuk membenarkan investasi?

Apakah manfaat ekonomi lebih besar daripada biaya pembangunan?

Bagaimana dampaknya terhadap lingkungan?

Bagaimana sistem keselamatan pelayaran?

Bagaimana tata ruang Bali setelah konektivitas meningkat?

Bagaimana penerimaan masyarakat?

Siapa yang membiayai?

Bagaimana skema pengembalian investasinya?

Berapa tarif jika menggunakan jalan tol?

Dan yang paling penting:

apa yang terjadi jika biaya proyek membengkak?

Jembatan Suramadu Memberi Pelajaran Penting

Suramadu membuktikan bahwa Indonesia mampu membangun jembatan besar yang melintasi laut.

Dengan panjang 5.438 meter, jembatan tersebut menjadi penghubung permanen antara Surabaya dan Madura. 

Namun, keberhasilan Suramadu tidak otomatis berarti setiap selat harus dijembatani.

Setiap proyek harus memiliki alasan dan perhitungan sendiri.

Selat Bali memiliki karakter berbeda.

Bali juga memiliki konteks sosial dan budaya yang berbeda.

Karena itu, Suramadu lebih tepat dijadikan bukti kemampuan konstruksi Indonesia, bukan kalkulator untuk menentukan biaya jembatan Jawa-Bali.

Yang Menarik: Jembatan Ini Pernah Dibayangkan Lebih dari Sekadar Jawa-Bali

Nama Tri Nusa Bimasakti sebenarnya memberikan petunjuk penting.

Gagasan Sedyatmo bukan hanya menyambungkan dua pulau.

Konsep awalnya adalah menghubungkan Sumatera, Jawa, dan Bali dalam satu jaringan konektivitas. 

Jika dibayangkan secara utuh, konsep tersebut jauh lebih besar daripada proyek jembatan Ketapang-Gilimanuk.

Ia merupakan visi integrasi infrastruktur antarpulau.

Namun, realisasi bagian-bagiannya menghadapi persoalan masing-masing.

Jembatan Suramadu akhirnya berdiri.

Sementara penghubung Jawa-Bali belum.

Jadi, Apakah Jembatan Jawa-Bali Mustahil?

Tidak.

Tetapi juga tidak tepat mengatakan proyek tersebut tinggal menunggu uang.

Jembatan secara teknis dapat dirancang dengan teknologi modern.

Namun, untuk benar-benar membangunnya dibutuhkan kajian yang sangat besar.

Kondisi Selat Bali harus dipetakan.

Fondasi harus dirancang.

Risiko gempa harus dihitung.

Jalur kapal harus diamankan.

Dampak lingkungan harus dinilai.

Tata ruang harus disiapkan.

Biaya harus dihitung.

Skema investasi harus jelas.

Dan masyarakat yang terdampak harus dilibatkan.

Dengan kata lain:

secara teknologi mungkin, secara proyek belum tentu layak.

Lalu Apa Solusi Kemacetan Ketapang-Gilimanuk Sekarang?

Jawabannya jauh lebih sederhana daripada membangun jembatan.

Perkuat sistem yang sudah ada.

Pertama, kapasitas dermaga harus ditingkatkan.

Kedua, waktu bongkar-muat kapal harus dipangkas.

Ketiga, kapal berkapasitas besar dapat dioptimalkan ketika volume kendaraan meningkat.

Keempat, antrean kendaraan perlu dikelola agar tidak menumpuk di jalan nasional.

Kelima, sistem tiket dan informasi perjalanan harus terintegrasi.

Keenam, akses jalan menuju pelabuhan perlu disiapkan menghadapi lonjakan kendaraan.

Dan ketujuh, pengoperasian kapal harus menyesuaikan kondisi cuaca serta kebutuhan lalu lintas.

Langkah-langkah tersebut memang tidak sefantastis jembatan raksasa.

Tetapi justru bisa memberikan hasil lebih cepat.

Hampir 70 Tahun Berlalu, Pertanyaannya Tetap Sama

Ada sesuatu yang menarik dari sejarah jembatan Jawa-Bali.

Gagasannya lahir pada era ketika teknologi konstruksi Indonesia masih jauh dari sekarang.

Hari ini teknologi sudah berkembang pesat.

Indonesia bahkan telah berhasil membangun berbagai jembatan besar.

Namun, jembatan Jawa-Bali tetap belum berdiri.

Ini menunjukkan bahwa persoalannya memang bukan sekadar kemampuan membuat jembatan.

Ada persoalan kelayakan.

Ada persoalan prioritas.

Ada persoalan lingkungan.

Ada persoalan pembiayaan.

Ada persoalan keselamatan.

Dan ada persoalan penerimaan sosial-budaya.

Dari 1960 hingga 2026, Jembatan Itu Masih Menjadi Tanda Tanya

Enam puluh lebih tahun berlalu sejak gagasan Tri Nusa Bimasakti muncul.

Banyuwangi berkembang.

Bali berkembang.

Jumlah kendaraan bertambah.

Pariwisata meningkat.

Logistik semakin sibuk.

Ketapang-Gilimanuk semakin penting sebagai penghubung dua wilayah.

Ketika antrean kembali mengular, wacana jembatan pun kembali hidup.

Namun, ada satu fakta yang harus tetap diingat:

kemacetan hari ini tidak otomatis membuktikan bahwa jembatan adalah solusi terbaik.

Kemacetan membuktikan bahwa kebutuhan konektivitas semakin besar.

Sedangkan apakah kebutuhan itu harus dijawab dengan jembatan, peningkatan pelabuhan, kapal yang lebih besar, jaringan jalan yang lebih baik, atau kombinasi semuanya—itulah yang harus dijawab melalui kajian.

Dan mungkin justru di situlah misteri terbesar Jembatan Jawa-Bali berada.

Bukan pada pertanyaan apakah jembatan itu bisa dibangun.

Melainkan:

Jika suatu hari teknologi, uang, dan desain sudah tersedia, apakah Jawa dan Bali benar-benar siap disambungkan secara permanen?

Sampai hari ini, belum ada pembangunan yang membuat pertanyaan tersebut berubah menjadi kenyataan.

Yang masih berdiri adalah Selat Bali.

Yang masih berjalan adalah kapal-kapal Ketapang-Gilimanuk.

Dan ketika antrean kembali mengular, gagasan jembatan yang lahir lebih dari setengah abad lalu kembali mengetuk pintu perdebatan.

Dekat di peta. Panjang sejarahnya. Tetapi sangat jauh dari kata selesai. (*)

Editor : Ali Sodiqin