RADAR BANYUWANGI - Membeli kereta baru merupakan bentuk modernisasi yang paling mudah dilihat.
Rangkaian baru menawarkan teknologi terkini, konsumsi energi yang lebih rendah, fasilitas penumpang yang lebih modern, peningkatan kapasitas, serta peluang mengganti sistem traksi yang sudah tidak sesuai dengan kebutuhan masa depan.
Namun, sebelum operator menandatangani kontrak bernilai ratusan juta poundsterling, ada pertanyaan lain yang tak kalah penting.
Apakah seluruh kereta lama memang sudah kehilangan nilai ekonomis dan teknisnya?
Pengalaman East Midlands Railway (EMR) di Inggris memberikan contoh menarik karena operator tersebut justru menjalankan dua strategi secara bersamaan: membeli kereta Intercity baru sambil menginvestasikan puluhan juta pound untuk memperbarui armada lama.
Pada 17 September 2026, EMR mengumumkan telah menyelesaikan refurbish terhadap 25 rangkaian dalam program transformasi armada Regional dan Connect senilai sekitar £60 juta.
Jumlah itu terdiri atas 10 Class 158, 12 Class 170, dan tiga Class 360. Secara keseluruhan, program mencakup 26 Class 158, 44 Class 170, dan 21 Class 360 atau 91 rangkaian. Dengan demikian, 66 unit masih berada dalam berbagai tahap program.
Kasus itu menunjukkan bahwa umur kalender tidak selalu sama dengan umur ekonomisnya.
Kereta Lama Belum Tentu Kereta Usang
Office of Rail and Road (ORR), regulator perkeretaapian Inggris, menyebut kendaraan rel umumnya mempunyai umur pelayanan sekitar 30–35 tahun.
Pada 31 Maret 2025, usia rata-rata rolling stock penumpang di Britania Raya tercatat 16,7 tahun. Armada EMR sendiri memiliki usia rata-rata 23,8 tahun.
ORR juga mengingatkan bahwa angka usia tidak otomatis menggambarkan pengalaman penumpang karena kendaraan dapat diperbarui selama masa operasinya.
Artinya, pertanyaan yang lebih relevan bukan sekadar “berapa umur kereta ini?”, tetapi bagaimana kondisi struktur, bogie, sistem traksi, komponen elektronik, ketersediaan suku cadang, reliabilitas, konsumsi energi, aksesibilitas, serta biaya pemeliharaannya.
EMR sendiri menggunakan logika tersebut pada Class 158.
Ketika rangkaian pertama hasil penyegaran diperkenalkan pada Juli 2025, Managing Director EMR Will Rogers mengakui armada tersebut semakin mendekati akhir umur pelayanan.
“Meski kereta ini semakin mendekati akhir masa layanan, investasi pada mereka tetap keputusan yang tepat,” ujarnya.
Artinya, investasi tidak selalu ditujukan untuk mempertahankan kereta selama 20 atau 30 tahun lagi. Refurbishment dapat berfungsi sebagai solusi transisi agar aset masih layak digunakan beberapa tahun sambil operator mempersiapkan langkah berikutnya.
Refurbish Tidak Cuma Ganti Kain Kursi
Lingkup program EMR berbeda pada setiap kelas.
Class 170 menjalani program senilai £23 juta untuk 44 rangkaian. Perubahannya mencakup kursi dan meja, soket listrik, USB dan USB-C, toilet, lantai, sistem informasi penumpang, serta penyimpanan sepeda.
Class 158 memperoleh program sekitar £5,2 juta untuk 26 rangkaian. Selain material kursi, meja, karpet, lantai, dan pengecatan, kendaraan juga mendapat CCTV baru, kamera menghadap ke depan, serta peningkatan sistem informasi penumpang.
Sementara Class 360 listrik menjalani modernisasi senilai £30 juta untuk 21 rangkaian. Interiornya diubah dengan susunan tempat duduk 2+2, ruang bagasi baru, charging point, sistem informasi penumpang, serta peningkatan aksesibilitas.
Jadi, istilah “refurbish” sendiri mencakup spektrum pekerjaan yang luas.
Namun, perlu pula dibedakan antara memperbarui pengalaman penumpang dan memperpanjang umur teknis komponen utama.
Kursi baru, USB, CCTV, atau passenger information system tidak dengan sendirinya mengatasi korosi struktur, keausan bogie, obsolescence komponen traksi, atau mesin yang sudah memasuki fase biaya perawatan tinggi.
Itulah sebabnya keputusan tetap harus dibuat per kelas armada.
Skala Biayanya Memang Berbeda, tetapi Jangan Bandingkan Mentah-Mentah
Jika £60 juta dibagi ke 91 rangkaian, rata-rata kasarnya sekitar £659 ribu per trainset.
Namun, angka tersebut tidak boleh dianggap sebagai harga standar refurbish.
Class 158, 170, dan 360 berbeda jumlah kereta per rangkaian, spesifikasi, usia, kepemilikan, dan lingkup pekerjaan.
Nilai program masing-masing bahkan menunjukkan variasi besar. Secara kasar, Class 158 sekitar £200 ribu per rangkaian, Class 170 sekitar £523 ribu, sedangkan Class 360 sekitar £1,43 juta.
Sebagai pembanding skala, bukan perbandingan langsung, EMR membeli 33 Class 810 Aurora bi-mode dalam program senilai sekitar £400 juta. Angka kasarnya mencapai sekitar £12,1 juta per rangkaian. Setiap Aurora terdiri atas lima kereta.
Perbandingan tersebut tak sebanding.
Aurora merupakan kereta Intercity baru dengan sistem traksi bi-mode, perangkat propulsi baru, peningkatan kapasitas, sistem keselamatan dan elektronik baru, serta kemampuan menggunakan elektrifikasi Midland Main Line.
EMR menyebut formasi lima kereta Aurora menyediakan sekitar 24 persen lebih banyak kursi daripada Meridian yang digantikannya. Ketika seluruh 33 rangkaian beroperasi, kapasitas kursi total armada Intercity diproyeksikan naik 46 persen.
Dengan kata lain, harga lebih mahal juga membeli kemampuan yang tidak mungkin diperoleh hanya dengan mengganti interior kereta lama.
Refurbishment adalah Praktik Normal Industri
EMR bukan pengecualian.
Pada Juni 2024, Alstom menyelesaikan modernisasi seluruh 56 Class 390 Pendolino milik Avanti West Coast dengan investasi £117 juta.
Program tersebut mencakup 574 kereta dan diselesaikan dengan ritme sekitar satu rangkaian setiap dua minggu. Perubahan mencakup 25 ribu kursi kelas standar, karpet, fasilitas listrik, interior, toilet, serta berbagai peningkatan lain.
Class 390 ketika itu telah hampir dua dekade digunakan pada West Coast Main Line.
Kasus Pendolino memperlihatkan bahwa modernisasi pertengahan umur bukan solusi darurat. Dalam manajemen rolling stock berumur 30–35 tahun, overhaul dan refurbishment memang merupakan bagian normal dari siklus hidup aset.
Ada Keuntungan Waktu, tetapi Refurbish Juga Bisa Terlambat
Pengadaan armada baru hampir selalu membutuhkan waktu panjang.
Prosesnya mencakup penetapan kebutuhan, business case, tender, pembiayaan, desain, manufaktur, pengujian, sertifikasi, pembangunan atau adaptasi depo, pelatihan awak, hingga commissioning.
Pada Juni 2026, pemerintah Inggris menyatakan tender produsen untuk program kereta baru Northern sedang dievaluasi. Rangkaian pertamanya baru ditargetkan memasuki pelayanan pada awal 2031.
Lead time sekitar lima tahun tersebut tidak berarti semua pembelian kereta selalu memerlukan waktu yang sama, tetapi menunjukkan skala proses yang harus dilalui.
Refurbishment memiliki keuntungan karena operator bekerja menggunakan platform yang sudah dikenal masinis, teknisi, depo, dan jaringan.
Namun, jangan pula menganggap refurbish selalu cepat.
Ketika Class 158 pertama selesai pada Juli 2025, EMR menargetkan seluruh 26 rangkaian rampung pada Juni 2026.
Faktanya, hingga 17 September 2026 baru 10 Class 158 yang selesai. EMR tidak menjelaskan dalam pengumuman terbarunya apa yang menyebabkan target awal tersebut terlampaui.
Jadi, baik pengadaan baru maupun renovasi armada lama sama-sama mempunyai risiko program.
Sistem Traksi Bisa Menjadi Penentu
Class 158 dan Class 170 memperlihatkan keterbatasan pendekatan refurbish.
Keduanya merupakan diesel multiple unit. Memperbaiki kursi, interior, CCTV, atau passenger information system tidak menghilangkan mesin diesel yang menjadi inti sistem traksinya.
Jika rute di masa depan harus beralih menuju listrik, baterai, atau sistem rendah emisi lainnya, operator harus mempertimbangkan retrofit jauh lebih dalam atau mengganti armada.
Class 360 memberikan contoh berbeda.
Armada tersebut sudah menggunakan listrik. EMR mengoperasikannya di layanan Connect sejak 2021 dan menyebut perpindahan dari operasi diesel sebelumnya menurunkan emisi karbon rute sekitar 77 persen.
Jika struktur dan sistem pokok Class 360 masih memiliki umur panjang, menghabiskan £30 juta untuk memperbarui 21 rangkaian listrik dapat mempunyai logika berbeda dibanding menginvestasikan jumlah besar pada DMU tua.
Jadi, pertanyaan refurbish atau replace tidak ideal jika dijawab menggunakan satu kebijakan untuk seluruh armada.
Kereta Baru Juga Membawa Risiko Transisi
Ada anggapan bahwa armada baru otomatis memecahkan masalah keandalan.
Pengalaman Aurora menunjukkan transisi bisa jauh lebih rumit.
Class 810 pertama baru membawa penumpang pada 3 Desember 2025. Pemerintah Inggris kemudian menyatakan armada tersebut mengalami keterlambatan signifikan dan rangkaian pertama masuk layanan sekitar tiga tahun lebih lambat daripada rencana awal.
Pada Juli 2026, EMR bahkan harus memberlakukan jadwal Intercity sementara yang dikurangi.
Operator menyebut performa dan reliabilitas Class 810 baru, ditambah masalah pemeliharaan Class 222 lama yang juga ditangani Hitachi Rail, telah mengganggu kemampuan menjalankan layanan Intercity secara konsisten.
Departemen Transportasi kemudian menyebut pengelolaan program Class 810 oleh Hitachi “tidak dapat diterima” dan meminta perbaikan pada kecepatan pengiriman maupun performa armada yang sudah beroperasi.
Hal tersebut tidak berarti Aurora merupakan investasi yang salah.
Armada baru memberikan kemampuan elektrifikasi, kapasitas lebih besar, teknologi penumpang baru, dan manfaat emisi yang tidak bisa diperoleh Class 222 hanya melalui pembaruan kabin.
Pelajarannya adalah bahwa replacement mempunyai risiko implementasi sendiri.
Business case seharusnya memasukkan risiko commissioning, kesiapan depo, pelatihan, reliability growth, transisi dua armada, dan kemampuan pabrikan mendukung kereta setelah masuk operasi.
Mana yang Lebih Hijau? Jawabannya Tergantung Siklus Hidup
Argumen lingkungan juga harus dihitung dari seluruh umur aset.
RSSB mendorong penilaian whole-life carbon, yakni melihat karbon dari tahap konsep dan desain, konstruksi atau manufaktur, operasi, perawatan, sampai akhir masa hidup aset. Pada Agustus 2026, RSSB bahkan menyiapkan Carbon Management Tool baru untuk membantu industri mengambil keputusan berdasarkan pendekatan tersebut.
Di satu sisi, mempertahankan kendaraan yang masih layak berarti tidak perlu memproduksi bodi, bogie, material, dan komponen baru secara prematur.
Di sisi lain, tahap operasi sering menjadi sumber dampak terbesar sepanjang umur kereta.
Studi LCA terhadap heavy metro menemukan fase penggunaan merupakan kontributor terbesar pada sebagian besar kategori dampak lingkungan. Pada studi tersebut, hampir seluruh konsumsi listrik kendaraan sepanjang siklus hidup terjadi ketika kereta dioperasikan.
Studi lain terhadap Mumbai Suburban Railway menemukan operasi berkontribusi sekitar 87–94 persen terhadap sejumlah dampak lingkungan yang dianalisis, terutama karena sumber listrik saat itu masih bergantung pada bahan bakar fosil.
Artinya, mempertahankan kendaraan yang boros energi hanya untuk menghindari embodied carbon kendaraan baru tidak otomatis menjadi pilihan paling hijau.
Angel Trains menemukan trade-off serupa ketika meneliti baterai traksi. Laporan keberlanjutan 2026 perusahaan itu menyebut baterai memang membawa embodied carbon yang besar, tetapi dampak tersebut dapat dikalahkan oleh pengurangan karbon operasional ketika baterai menggantikan diesel.
Pertanyaan lingkungan yang tepat bukan “kereta lama atau baru?”, melainkan berapa total karbon yang dihasilkan kedua opsi selama sisa masa operasinya untuk melakukan pekerjaan yang sama.
Lima Pertanyaan Sebelum Membeli Kereta Baru
Dari kasus EMR, keputusan investasi setidaknya perlu menguji lima hal, antara lain berapa sisa umur struktur dan sistem dasar; apakah kapasitas serta performanya masih cukup; bagaimana proyeksi biaya pemeliharaan dan suku cadang; apakah sistem traksinya sesuai arah dekarbonisasi; serta bagaimana biaya dan karbon seluruh siklus hidup bila kendaraan dipertahankan dibanding diganti.
Jika bodi, bogie, dan sistem utama masih sehat, kebutuhan rute tidak berubah drastis, suku cadang masih tersedia, dan traksinya masih relevan, refurbishment dapat menjadi cara memperoleh peningkatan pengalaman penumpang tanpa membeli kereta sepenuhnya baru.
Sebaliknya, bila diperlukan perubahan fundamental, elektrifikasi, kapasitas jauh lebih besar, percepatan lebih tinggi, standar aksesibilitas baru, atau sistem lama sudah memasuki fase biaya perawatan tinggi, armada baru bisa menjadi pilihan yang lebih rasional.
Strategi EMR sendiri memperlihatkan bahwa jawabannya bukan salah satu dari dua pilihan ekstrem.
Operator tersebut membeli Aurora ketika layanan Intercity membutuhkan perubahan teknologi dan kapasitas, tetapi mempertahankan serta memperbarui Class 158, Class 170, dan Class 360 ketika masing-masing platform masih mempunyai nilai operasional.
Editor : Lugas Rumpakaadi