RADAR BANYUWANGI - India sudah membuktikan bahwa kereta penumpang bertenaga hidrogen bisa dibuat dan dioperasikan.
Persoalan muncul setelah kereta itu berjalan, yakni penumpangnya terlalu sedikit.
Kereta hidrogen pertama buatan India mulai beroperasi di rute Jind–Sonipat, Haryana, pada 17 Juli 2026.
Kantor berita PTI, yang laporannya dimuat The Economic Times, menyebut dua bulan kemudian hanya sekitar 40–60 penumpang yang naik sepanjang perjalanan sejauh 89 kilometer.
Padahal, menurut data resmi pemerintah India, rangkaian tersebut memiliki kapasitas angkut maksimum sekitar 2.600 orang.
Angka 2.600 itu bukan jumlah kursi.
Karena penumpang juga bisa naik dan turun di stasiun antara, perbandingan 40–60 dengan 2.600 tidak serta-merta menjadi tingkat keterisian resmi.
Namun, kesenjangannya tetap besar.
PTI melaporkan layanan yang semula direncanakan dua perjalanan pulang-pergi per hari akhirnya hanya menjalankan satu perjalanan pulang-pergi.
Indian Railways kini mengkaji perpanjangan layanan menuju Azadpur, Delhi, atau pola perjalanan lain yang menjangkau pusat kegiatan ekonomi lebih besar.
Kasus itu memberi pelajaran penting bagi Indonesia.
Pertanyaannya bukan lagi sekadar, bisakah Indonesia membuat kereta hidrogen?
Yang lebih penting adalah, di jalur mana hidrogen lebih masuk akal dibanding elektrifikasi, baterai, atau bahan bakar rendah karbon?
Secara Teknologi, Kereta India Berhasil
Dari sisi teknik, proyek India sulit disebut gagal.
Press Information Bureau (PIB) India menjelaskan rangkaian 10 kereta itu menggunakan dua Hydrogen Driving Power Car dengan total daya 2.400 kW, baterai lithium iron phosphate, dan tabung penyimpanan hidrogen.
Fasilitas di Jind mampu menyimpan hidrogen pada tekanan hingga 500 bar sebelum disalurkan ke kereta pada tekanan 350 bar.
Kapasitas penyimpanannya sekitar 3.000 kilogram.
Artinya, teknologi keretanya bekerja.
Yang dipertanyakan justru apakah kereta, elektroliser, kompresor, tangki hidrogen, dispenser, depot, dan perangkat keselamatan itu ditempatkan di koridor dengan pemanfaatan cukup tinggi.
Di situlah persoalan rekayasa berubah menjadi persoalan ekonomi.
Bisa Jadi Masalahnya Ada pada Rute
Menurut laporan PTI, kereta hidrogen tersebut menggantikan layanan DEMU diesel yang sebelumnya juga sepi.
Tiga layanan DEMU lain di koridor itu pun dilaporkan tidak memiliki jumlah penumpang tinggi.
“Hampir tidak ada pekerja kantoran maupun pekerja industri yang bepergian di rute ini," ujar seorang staf operasi pada PTI.
Pernyataan itu penting.
Rendahnya jumlah penumpang tidak otomatis berarti masyarakat menolak kereta hidrogen.
Permintaannya memang sudah lemah sejak era diesel.
Sel bahan bakar dapat mengganti mesin diesel.
Namun, teknologi tidak dapat menciptakan kantor, pabrik, kampus, pasar, atau pusat aktivitas baru di sepanjang lintasan.
Infrastruktur Hidrogen Tetap Mahal
Jauh sebelum layanan Jind–Sonipat berjalan, pemerintah India sudah mengingatkan soal biaya.
Dalam jawaban resmi kepada Rajya Sabha pada 2023, Kementerian Perkeretaapian India memperkirakan program “Hydrogen for Heritage” membutuhkan sekitar ₹80 crore untuk setiap kereta dan sekitar ₹70 crore untuk infrastruktur darat per rute.
“Biaya operasi kereta berbahan bakar hidrogen dalam konteks Indian Railways belum memiliki acuan yang mapan," ungkap pemerintah India kala itu.
Biaya awal juga diperkirakan lebih tinggi dan baru berpotensi turun ketika jumlah kereta bertambah.
Logikanya sederhana.
Stasiun pengisian hidrogen yang mahal akan sulit ekonomis jika hanya melayani satu rangkaian sekali atau dua kali sehari.
Jika fasilitas yang sama digunakan banyak kereta, biaya tetap dapat dibagi ke lebih banyak perjalanan.
Jadi, jalur sepi tidak otomatis menjadi kandidat terbaik untuk hidrogen hanya karena elektrifikasi dianggap mahal.
Empat Pilihan untuk Jalur Belum Berlistrik
Untuk jalur non-elektrifikasi, setidaknya ada empat pilihan.
Elektrifikasi penuh membutuhkan investasi besar untuk kabel, gardu, dan pekerjaan sipil.
Namun, efisiensi energinya tinggi dan ekonominya semakin kuat ketika frekuensi kereta padat.
Kereta baterai dapat memanfaatkan jaringan listrik yang sudah ada dan mengisi daya di stasiun atau segmen tertentu.
Efisiensinya tinggi, tetapi dibatasi jangkauan, bobot baterai, degradasi, dan waktu pengisian.
Kereta hidrogen–baterai menawarkan jangkauan lebih panjang tanpa kabel sepanjang jalur.
Namun, listrik harus diubah menjadi hidrogen, dikompresi, disimpan, lalu diubah kembali menjadi listrik.
Setiap tahap menimbulkan kehilangan energi.
Diesel atau biofuel dapat tetap menjadi teknologi transisi jika armada dan depot lama masih ekonomis digunakan, terutama di jalur yang terlalu sepi untuk investasi baru.
Riset 2026: Pilihan Terbaik Bergantung pada Rute
Penelitian di Applied Energy pada Juli 2026 membandingkan diesel, baterai, hidrogen, dan elektrifikasi pada jaringan kereta regional Eropa.
“Baterai cocok untuk rute pendek, hidrogen untuk rute yang lebih panjang, sedangkan elektrifikasi lebih sesuai untuk lintas yang padat," demikian ringkasan hasil penelitiannya.
Studi itu menemukan rute bertrafik rendah dengan perjalanan satu arah di bawah sekitar 60–70 kilometer cenderung lebih menguntungkan bagi baterai.
Untuk rute rendah trafik yang lebih panjang, hidrogen mulai kompetitif jika harga hidrogen cukup rendah.
Sementara itu, koridor padat lebih mampu membenarkan investasi elektrifikasi penuh.
Yang menarik, memaksakan satu teknologi untuk seluruh jaringan dapat menaikkan biaya kepemilikan total sekitar 10–30 persen dibanding memakai kombinasi teknologi sesuai karakter tiap rute.
Angka tersebut tentu tidak bisa langsung diterapkan di Indonesia.
Namun, prinsipnya jelas, yakni tidak ada satu teknologi yang paling ekonomis untuk semua jalur.
Indonesia Perlu Menguji per Koridor
KAI sendiri menekankan pendekatan serupa.
“Elektrifikasi dan peningkatan kapasitas merupakan pilihan yang perlu dikaji berdasarkan kebutuhan setiap lintas," ujar Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba saat membahas Bandung Raya pada Agustus 2026.
Bandung Raya, yang melayani 18,73 juta penumpang kereta lokal pada 2025, menunjukkan bagaimana permintaan tinggi dapat memperkuat ekonomi elektrifikasi.
Sebaliknya, Rangkasbitung–Merak memberi pertanyaan berbeda.
Panjang lintasnya sekitar 67 kilometer dan Commuter Line Merak melayani sekitar 2,41 juta penumpang pada Semester I 2026.
Untuk rute seperti itu, Indonesia perlu membandingkan langsung biaya elektrifikasi, baterai, hidrogen, dan teknologi transisi.
Apakah baterai bisa diisi di Rangkasbitung?
Berapa biaya elektrifikasi sampai Merak?
Berapa harga hidrogen hijau di Banten?
Berapa rangkaian yang memakai satu depo?
Bagaimana pertumbuhan penumpangnya dalam 20–30 tahun?
Jawaban atas pertanyaan itu lebih penting daripada sekadar memilih teknologi paling baru.
Teknologi Hijau Tetap Harus Lulus Ujian Ekonomi
Cerita Jind–Sonipat bukan cerita tentang kegagalan hidrogen.
India sudah berhasil membuktikan bahwa sel bahan bakar, baterai, tabung bertekanan tinggi, serta fasilitas produksi dan pengisian hidrogen dapat bekerja sebagai satu sistem perkeretaapian.
Yang sedang diuji sekarang adalah tempat terbaik untuk menggunakannya.
Bagi Indonesia, urutannya seharusnya sama.
Mulailah dari rute, berapa penumpangnya, berapa frekuensinya, berapa panjang jalur tanpa listrik, di mana deponya, dan berapa harga energinya.
Setelah itu, biarkan elektrifikasi, baterai, hidrogen, dan bahan bakar transisi berkompetisi dengan asumsi biaya dan permintaan yang sama.
Pertanyaan masa depan perkeretaapian Indonesia bukan lagi sekadar, “Bisakah Indonesia membuat kereta hidrogen?”
Melainkan, “Di rute mana setiap rupiah yang dikeluarkan untuk hidrogen memberi manfaat lebih besar dibanding jika rupiah yang sama digunakan untuk elektrifikasi, baterai, atau teknologi rendah karbon lainnya?”
Kereta paling canggih belum tentu paling rasional.
Teknologi hijau tetap harus lulus ujian ekonomi.
Editor : Lugas Rumpakaadi