Penumpang kereta terus bertambah. Namun, kecelakaan Bekasi Timur, persoalan perlintasan sebidang, keterbatasan armada KRL, ketimpangan jaringan, dominasi batu bara dalam angkutan barang, hingga kebutuhan elektrifikasi menunjukkan bahwa pekerjaan rumah perkeretaapian Indonesia masih panjang. Pengalaman Jepang, Singapura, Swiss, India, dan Hong Kong menawarkan sejumlah pelajaran yang dapat disesuaikan dengan kondisi Indonesia.
RADAR BANYUWANGI - Delapan puluh satu tahun setelah para pekerja kereta api Indonesia mengambil alih pengelolaan perkeretaapian dari Jepang, persoalan utama transportasi kereta api nasional bukan lagi sekadar bagaimana membuat masyarakat mau naik kereta.
Masyarakat sudah melakukannya.
Menjelang HUT ke-81 KAI pada 28 September 2026, Vice President Corporate Communication KAI Anne Purba mengatakan dalam keterangan resmi perusahaan bahwa “kini, kereta api menjadi bagian dari aktivitas sehari-hari”.
Pernyataan itu tercermin dalam data Badan Pusat Statistik. BPS mencatat sepanjang 2025 kereta api mengangkut 549,9 juta penumpang, tumbuh 8,88 persen dibandingkan 2024. Tren tersebut berlanjut pada 2026. Pada Juli saja terdapat 52,1 juta penumpang kereta. Secara kumulatif, jumlah penumpang pada Januari–Juli mencapai sekitar 336,4 juta orang atau tumbuh 7,85 persen dibandingkan periode yang sama pada tahun sebelumnya.
Dalam cakupan KAI Group, perusahaan mencatat 351.602.397 pelanggan sepanjang Januari–Agustus 2026, meningkat 7,09 persen dibandingkan periode yang sama pada tahun sebelumnya. KAI Commuter menyumbang sekitar 277,27 juta pelanggan.
Pertumbuhan tersebut mengubah pertanyaan besar mengenai perkeretaapian Indonesia. Tantangannya bukan lagi sekadar menarik penumpang, melainkan apakah rel, armada, persinyalan, stasiun, sistem keselamatan, sumber energi, dan model pembiayaannya mampu mengejar kebutuhan masyarakat yang terus meningkat.
Dalam catatan sejarah KAI, peringatan 28 September merujuk pada pengambilalihan perusahaan kereta api dari tangan Jepang oleh para pekerja kereta api Indonesia pada 28 September 1945. Delapan dasawarsa kemudian, sedikitnya enam pekerjaan rumah masih menentukan arah perkeretaapian Indonesia di antaranya keselamatan, armada dan kapasitas, perluasan jaringan, angkutan barang, transisi energi, serta integrasi dan pembiayaan.
1. Keselamatan: Bekasi Timur Mengubah Ukuran Keberhasilan
Keselamatan harus ditempatkan sebagai pekerjaan rumah pertama karena 2026 memberikan pengingat yang sangat keras.
Pada 27 April 2026 terjadi kecelakaan yang melibatkan KRL Commuter Line dan KA Argo Bromo Anggrek di Stasiun Bekasi Timur. Dua hari kemudian, KAI memperbarui jumlah korban melalui pernyataan Anne Purba yang dikutip ANTARA.
“Hingga saat ini tercatat sebanyak 107 korban, terdiri atas 16 orang meninggal dunia dan 91 orang luka-luka,” kata Anne.
Komite Nasional Keselamatan Transportasi kemudian memeriksa berbagai aspek, termasuk persinyalan, lintasan, komunikasi, rekaman CCTV, dan data perjalanan. Dalam keterangannya kepada ANTARA pada Mei 2026, Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono mengatakan masih terdapat “beberapa tes yang harus kami lakukan di persinyalan, di lintasan, kemudian di komunikasi”.
KNKT telah mengungkap sejumlah temuan sementara dalam rapat dengan DPR. Namun, hingga penelusuran menjelang 28 September 2026, laporan akhir yang menjelaskan penyebab kecelakaan secara menyeluruh belum ditemukan telah dipublikasikan. Media Pikiran Rakyat Bekasi pada 8 September memberitakan bahwa KNKT menyatakan draf akhir investigasi telah selesai, tetapi masih menunggu tanggapan dari pihak terkait. Karena itu, terlalu dini untuk menyimpulkan penyebab kecelakaan sebelum laporan resmi diterbitkan.
Kementerian Perhubungan sejak awal juga meminta masyarakat menunggu proses investigasi. Dalam keterangan resmi kementerian, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menyatakan investigasi KNKT dilakukan secara menyeluruh dan objektif serta meminta semua pihak menunggu hasilnya untuk mengetahui penyebab secara pasti.
Tragedi Bekasi Timur sekaligus menunjukkan bahwa ukuran keselamatan tidak cukup hanya dilihat dari ketepatan waktu atau jumlah perjalanan yang terlaksana. Sistem harus mampu mencegah satu kegagalan berkembang menjadi kecelakaan dengan korban besar.
Di luar kecelakaan antarkereta, persoalan lama di perlintasan sebidang juga belum selesai.
Berdasarkan data KAI untuk periode 2023 hingga 24 Mei 2026, terjadi 1.074 kecelakaan di perlintasan dengan 964 korban. Sebanyak 370 orang meninggal dunia, 247 orang luka berat, dan 347 orang luka ringan. KAI menyebut sekitar 80 persen kejadian berlangsung di perlintasan yang tidak dijaga, sedangkan 88 persen berkaitan dengan tindakan menerobos.
Dalam pembaruan data hingga 10 Agustus 2026 yang disampaikan KAI dan diberitakan ANTARA, masih terjadi 159 kejadian di perlintasan sebidang. Sebanyak 139 kejadian atau 87 persen berkaitan dengan kendaraan yang menerobos.
KAI sebenarnya telah bergerak menuju pendekatan berbasis risiko. Dalam publikasi perusahaan mengenai keselamatan perlintasan, dari 1.214 titik yang dipetakan, KAI mengelompokkan 43 lokasi sebagai risiko tinggi, 630 sebagai risiko sedang, 538 sebagai risiko rendah, dan tiga sebagai risiko sangat rendah.
“Pemetaan risiko membuat penanganan dapat disusun berdasarkan kondisi lapangan,” kata Anne dalam publikasi tersebut.
Pendekatan inilah yang perlu diperluas.
Data Kementerian Pertanahan, Infrastruktur, Transportasi, dan Pariwisata Jepang menunjukkan kecelakaan perlintasan di negara itu turun dari sekitar 5.500 kejadian pada 1961 menjadi 257 kejadian pada tahun fiskal 2023. Pemerintah Jepang tidak hanya mengandalkan edukasi, tetapi juga melakukan pemisahan jalan dan rel, pelebaran, penataan fisik, serta penghapusan perlintasan bermasalah.
Indonesia tentu tidak harus membangun jalan layang pada setiap persilangan jalan dan rel. Solusi yang lebih realistis ialah menyusun prioritas nasional berdasarkan volume perjalanan kereta, kepadatan kendaraan, riwayat kecelakaan, kondisi lingkungan, dan jarak pandang.
Titik dengan risiko sangat tinggi dapat ditutup atau dibuat tidak sebidang. Titik dengan risiko menengah dapat diperkuat dengan penghalang, deteksi kendaraan, kamera, dan penegakan hukum otomatis.
Dengan pendekatan tersebut, indikator keberhasilan ikut berubah. Ukurannya bukan lagi berapa kali kampanye keselamatan dilakukan, melainkan berapa titik berisiko tinggi yang berhasil dihilangkan dan berapa korban yang dapat dicegah.
2. KRL: Permintaan Tumbuh, Cadangan Armada Masih Tipis
Pekerjaan rumah kedua paling terasa di Jabodetabek.
Pada 4 September 2026 sebuah KRL anjlok ketika memasuki Stasiun Jakarta Kota. Media transportasi REDigest melaporkan gangguan tersebut memengaruhi 21 perjalanan dengan keterlambatan sekitar 15–48 menit. Setelah kejadian itu, tujuh rangkaian KRL iE305/CLI-225 produksi INKA menjalani pemeriksaan intensif.
Penarikan rangkaian menyebabkan penyesuaian perjalanan KRL ketika kebutuhan komuter sedang sangat besar.
Dalam rapat dengan DPR yang kemudian diberitakan detikFinance, Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin mengatakan pemeriksaan menemukan adanya komponen yang memerlukan peningkatan karena mempunyai “potensi mengalami kelelahan material”.
Temuan tersebut tidak dengan sendirinya membuktikan penyebab setiap gangguan pada rangkaian. Namun, temuan itu menunjukkan pentingnya program kereta buatan dalam negeri dilengkapi dengan uji penerimaan, pengujian ketahanan, evaluasi material, ketersediaan suku cadang, dan mekanisme perbaikan desain yang transparan.
Industri nasional dan keandalan armada seharusnya tidak dipertentangkan. Produk nasional justru akan semakin kuat apabila standar pengujiannya semakin ketat.
Persoalan lain adalah usia armada.
Pada September, KAI mengajukan kebutuhan 23 rangkaian KRL bukan baru dari Jepang, terdiri atas tujuh rangkaian dengan formasi 12 kereta dan 16 rangkaian dengan formasi delapan kereta. Dalam penjelasan yang dikutip ANTARA, Bobby Rasyidin menyebut pengadaan itu sebagai langkah sementara.
“Ini sebagai masa transisi kita,” katanya.
Menurut penjelasan KAI di DPR yang diberitakan detikcom, hingga 2031 sedikitnya 87 rangkaian perlu diganti, sementara sebagian armada lama semakin sulit dipertahankan karena usia dan persoalan ketersediaan komponen.
Perdebatan antara impor dan produksi domestik karena itu sebaiknya tidak dibuat hitam-putih.
Dalam jangka pendek, operator membutuhkan cukup rangkaian untuk mengangkut sekitar sejuta komuter per hari tanpa membuat jarak antarkereta semakin panjang dan kepadatan memburuk. Dalam jangka panjang, industri domestik harus mampu menyediakan armada dalam jumlah memadai dengan kualitas dan tingkat keandalan yang dibutuhkan.
Singapura memberikan pelajaran penting bukan pada asal keretanya, melainkan pada cara keandalan diukur.
Land Transport Authority Singapura memublikasikan Mean Kilometres Between Failure atau MKBF, yaitu rata-rata jarak tempuh kereta sebelum mengalami gangguan yang menimbulkan keterlambatan signifikan. LTA juga mengubah publikasi data keandalan dari tiga bulanan menjadi bulanan. Dalam penjelasan resminya, lembaga tersebut menyatakan perubahan itu dilakukan untuk “meningkatkan transparansi dan akuntabilitas” serta memberikan gambaran yang lebih jelas kepada masyarakat mengenai kinerja jaringan.
Setelah serangkaian gangguan, LTA bersama operator juga membentuk Rail Reliability Taskforce untuk memeriksa pengelolaan aset, kemampuan tenaga kerja, pemulihan layanan, persinyalan, sistem kelistrikan, dan sarana kereta. Rekomendasinya mulai diterapkan pada 2026.
Indonesia dapat menerapkan logika serupa.
KAI telah memublikasikan data ketepatan waktu. Tahap berikutnya adalah membuka data mengenai keandalan armada, seperti jarak antargangguan, jumlah pembatalan perjalanan, persentase rangkaian yang siap beroperasi pada jam sibuk, penyebab gangguan, dan waktu pemulihan.
Dengan demikian, masalah tidak baru diketahui masyarakat ketika peron telanjur penuh.
Suara Komuter: Persoalan Tidak Berhenti di Dalam Kereta
Media sosial membantu melihat pengalaman penumpang yang tidak selalu tercermin dalam statistik. Percakapan di media sosial bukanlah survei dan tidak dapat dianggap mewakili seluruh pengguna, tetapi tetap berguna sebagai penanda awal terhadap persoalan layanan.
Akun komunitas transportasi @txttransportasi, misalnya, menyoroti kapasitas Stasiun Bogor dan mengusulkan, “ada baiknya peron naik dan turun penumpang dipisah agar alur penumpang tidak bertabrakan.”
Usulan teknis dari media sosial tentu harus diuji lebih lanjut. Namun, persoalan yang ditunjukkannya nyata, yakni kapasitas kereta tidak dapat dipisahkan dari kapasitas stasiun.
Data DPR menunjukkan Stasiun Bogor melayani 18,45 juta pergerakan penumpang pada semester I 2026 atau sekitar 109.000 per hari. Bogor Line sendiri mencatat 78,08 juta perjalanan pada periode yang sama. Kepadatan sebesar itu membuat lebar peron, sirkulasi penumpang, jalur penyimpanan rangkaian, informasi perjalanan, dan pola naik-turun penumpang sama pentingnya dengan jumlah rangkaian kereta.
Diskusi pengguna Reddit pada September, ketika armada INKA ditarik, juga memperlihatkan keluhan mengenai kepadatan dan berkurangnya perjalanan. Percakapan itu sebaiknya dibaca sebagai pengalaman pengguna, bukan statistik, tetapi dapat membantu operator mengenali bagian layanan yang layak diteliti lebih lanjut.
3. Jaringan: 6.927 Kilometer untuk Negara Sebesar Indonesia
Pekerjaan rumah ketiga adalah jangkauan jaringan.
Kementerian Perhubungan pada Juni 2026 menyebut jaringan kereta api aktif nasional sekitar 6.927 kilometer yang tersebar di Jawa, Sumatera, Sulawesi, dan Papua. Pemerintah menargetkan pengembangan jaringan hingga 10.524 kilometer, termasuk jaringan perkotaan.
Dalam keterangan resmi kementerian, Menteri Perhubungan Dudy Purwagandhi menegaskan bahwa “pengembangan jaringan kereta api nasional bukan sekadar pembangunan infrastruktur transportasi”. Menurut Dudy, pembangunan rel harus menghasilkan aksesibilitas, efisiensi logistik, dan peluang ekonomi.
Pernyataan tersebut penting karena panjang rel sendiri bukanlah hasil akhir.
Dokumen Rencana Induk Perkeretaapian Nasional yang sebelumnya dipublikasikan pemerintah memuat sasaran jaringan sepanjang 12.100 kilometer pada 2030, termasuk sekitar 3.800 kilometer jaringan kota atau perkotaan. Perbedaan sasaran itu memerlukan penjelasan publik mengenai perubahan ruang lingkup, prioritas, dan dasar perencanaannya.
Pertanyaan yang lebih berguna bukan sekadar berapa kilometer rel akan dibangun, melainkan layanan apa yang akan dihasilkan dari setiap kilometer tersebut.
Di Sumatera, dasar ekonominya dapat berupa perpaduan angkutan komoditas dan penumpang. Di Kalimantan atau Sulawesi, rel dapat menghubungkan kawasan produksi, industri, dan pelabuhan. Di kawasan metropolitan, ukuran keberhasilannya dapat berupa jarak antarkereta dan kapasitas perjalanan.
Pemerintah federal Swiss menggunakan pendekatan berbeda. Dalam program pengembangan jaringan yang dipublikasikan Federal Office of Transport, pemerintah lebih dahulu menentukan peningkatan layanan, misalnya interval 15 atau 30 menit di berbagai koridor, sekaligus menjamin jalur perjalanan untuk angkutan barang. Infrastruktur kemudian dikembangkan agar pola pelayanan tersebut dapat dilaksanakan.
Prinsipnya, jadwal dan kebutuhan pengguna menjadi dasar proyek fisik, bukan sebaliknya.
Pendekatan seperti itu membuat investasi lebih mudah diuji. Masyarakat dapat bertanya, setelah proyek selesai, apakah kereta datang dua kali lebih sering? Apakah waktu perjalanan berkurang? Apakah kapasitas meningkat? Apakah kereta barang memperoleh jalur perjalanan yang dapat diprediksi?
4. Kereta Barang: Delapan dari Sepuluh Ton Masih Batu Bara
Pekerjaan rumah keempat adalah diversifikasi logistik.
Menurut laporan kinerja KAI, sepanjang semester I 2026 perusahaan mengangkut 32,50 juta ton barang. Dari jumlah tersebut, 26,53 juta ton atau 81,65 persen merupakan batu bara. Komoditas nonbatu bara hanya sekitar 5,96 juta ton.
Sementara itu, BPS mencatat volume barang yang diangkut dengan kereta secara nasional pada Januari–Juli 2026 turun 0,71 persen dibandingkan periode yang sama pada tahun sebelumnya.
Hal ini bukan berarti angkutan batu bara tidak penting. Persoalannya adalah tingkat konsentrasinya.
Jika lebih dari delapan dari setiap sepuluh ton barang yang dibawa KAI berasal dari satu komoditas, rel kereta api belum sepenuhnya menjadi tulang punggung logistik lintas sektor.
KAI sebenarnya telah mengangkut peti kemas, BBM, semen, baja, pupuk, produk perkebunan, dan komoditas lain. Namun, berdasarkan data perusahaan, volumenya masih jauh lebih kecil dibandingkan batu bara.
India memberikan contoh bagaimana konflik kapasitas antara kereta penumpang dan barang dapat diatasi.
Pemerintah India melalui Press Information Bureau mencatat negara itu telah membangun Eastern Dedicated Freight Corridor sepanjang 1.337 kilometer dan Western Dedicated Freight Corridor sepanjang 1.506 kilometer. Kedua koridor tersebut rata-rata melayani lebih dari 443 kereta barang per hari. Pemerintah India menyatakan perpindahan sebagian angkutan barang ke koridor khusus membuka kapasitas tambahan pada jaringan konvensional untuk layanan barang maupun penumpang.
Indonesia tidak perlu langsung meniru skala tersebut.
Tahap awal yang lebih masuk akal adalah memperbanyak jalur cabang langsung menuju kawasan industri dan pelabuhan, membangun terminal antarmoda, menyediakan emplasemen yang cukup panjang, serta menjamin slot perjalanan barang pada koridor padat.
Koridor khusus baru dibutuhkan ketika volumenya sudah cukup besar dan konflik antara kereta penumpang dengan kereta barang menjadi hambatan struktural.
5. B50 Sudah Dimulai, Elektrifikasi Berikutnya Perlu Dihitung
Pekerjaan rumah kelima adalah energi.
KAI menyatakan mulai menerapkan biodiesel B50 pada lokomotif dan kereta pembangkit diesel sejak 1 Juli 2026. Sebelum penerapan tersebut, perusahaan melakukan pengujian terhadap performa mesin, generator, konsumsi bahan bakar, emisi, filter, dan komponen utama.
Menurut data KAI, sepanjang Januari–Agustus 2026 layanan KA Jarak Jauh dan Lokal mengonsumsi 172.228.585 liter bahan bakar.
"Transportasi masa depan membutuhkan pengelolaan energi yang semakin efisien dan terukur," kata Anne dalam keterangannya mengenai penerapan B50 yang dikutip Metro TV.
Biodiesel dapat membantu mengurangi ketergantungan pada bahan bakar fosil, tetapi tidak menghapus pertanyaan mengenai elektrifikasi.
Pemerintah India pada Juli 2026 menyatakan sekitar 99,6 persen jaringan sepur lebar negara tersebut telah dielektrifikasi. Angka itu menunjukkan bahwa elektrifikasi dapat dilakukan dalam skala luas ketika kebijakan, investasi, dan tingkat penggunaan jaringan mendukung.
Indonesia tidak harus mengejar target angka yang sama.
Elektrifikasi pada lintas berfrekuensi rendah dapat terlalu mahal. Namun, koridor dengan perjalanan penumpang padat, beban angkutan barang besar, dan konsumsi bahan bakar tinggi layak dihitung berdasarkan biaya sepanjang umur operasi, bukan hanya biaya investasi awal.
Pendekatannya dapat berupa elektrifikasi bertahap berdasarkan intensitas operasi. Biodiesel tetap digunakan pada lintas yang belum ekonomis untuk dilistriki.
Dengan demikian, B50 dan elektrifikasi bukan dua kebijakan yang saling meniadakan.
6. Tiket Murah Membutuhkan Sumber Pembiayaan yang Tahan Lama
Pekerjaan rumah terakhir adalah pembiayaan dan integrasi.
KAI mencatat, dari 351,6 juta pelanggan KAI Group sepanjang Januari–Agustus 2026, sekitar 317,7 juta atau 90,29 persen menggunakan layanan publik yang memperoleh dukungan pemerintah melalui skema Public Service Obligation dan layanan perintis.
Angka tersebut memperlihatkan besarnya fungsi sosial kereta api di Indonesia.
Transportasi rel bukan hanya bisnis penjualan tiket. Pemerintah berkepentingan menjaga tarif tetap terjangkau karena kereta mengangkut masyarakat menuju tempat kerja, sekolah, layanan publik, dan pusat-pusat ekonomi.
Namun, subsidi perlu berjalan bersama sumber pembiayaan jangka panjang untuk armada, persinyalan, jalur, depo, stasiun, dan pemeliharaan.
Hong Kong memberikan salah satu model yang menarik.
Dalam laporan keberlanjutannya, MTR menjelaskan penggunaan skema Rail plus Property, yaitu pengintegrasian pengembangan properti dengan pembangunan rel dan stasiun. Menurut MTR, dana dari pengembangan properti berperan “penting dalam menutup kesenjangan pembiayaan” untuk mendukung operasi dan infrastruktur perkeretaapian.
Kondisi Hong Kong tentu berbeda dari Indonesia. Kepadatan penduduk dan nilai tanahnya sangat tinggi.
Namun, prinsip penangkapan kenaikan nilai lahan dapat diterapkan secara selektif. Ketika kehadiran stasiun meningkatkan nilai ekonomi kawasan di sekitarnya, sebagian kenaikan nilai tersebut dapat dikembalikan untuk membantu membiayai transportasi yang menciptakan nilai itu.
Instrumennya dapat berupa pengembangan kawasan berorientasi transit, kerja sama pemanfaatan aset, kontribusi pengembang, atau mekanisme fiskal lainnya.
Syaratnya, transparansi dan perlindungan kepentingan publik. Jangan sampai pengembangan komersial membuat kawasan stasiun justru semakin tidak terjangkau bagi masyarakat yang paling bergantung pada angkutan umum.
Integrasi layanan juga perlu bergerak lebih jauh daripada sekadar membangun stasiun yang saling berdekatan.
Penumpang seharusnya dapat berpindah dari KRL ke MRT, LRT, bus, atau kereta antarkota melalui jalur pejalan kaki yang layak, informasi yang konsisten, jadwal yang saling mendukung, dan sistem pembayaran yang sederhana.
Bagi pengguna, perjalanan idealnya terasa sebagai satu perjalanan, bukan sebagai serangkaian sistem yang tidak saling terhubung.
Apa yang Dapat Dipelajari Indonesia?
Pengalaman sejumlah negara menunjukkan bahwa tidak ada satu solusi yang berlaku untuk seluruh persoalan perkeretaapian.
Dari Jepang, Indonesia dapat belajar mengenai keselamatan perlintasan. Pemerintah Jepang mengurangi konflik jalan dan rel tidak hanya melalui edukasi, tetapi juga melalui rekayasa fisik. Indonesia dapat memprioritaskan penghapusan atau pemisahan perlintasan berdasarkan tingkat risiko.
Dari Singapura, Indonesia dapat belajar mengenai transparansi keandalan. LTA memublikasikan indikator gangguan dan keandalan secara berkala. Indonesia dapat mengembangkan ukuran yang mencakup jarak antargangguan, jumlah pembatalan, kesiapan armada, dan waktu pemulihan.
Dari Swiss, Indonesia dapat belajar mengenai perencanaan berbasis layanan. Swiss lebih dahulu menetapkan frekuensi dan pola perjalanan yang hendak diberikan kepada masyarakat, kemudian menentukan infrastruktur yang diperlukan.
Dari India, Indonesia dapat belajar mengenai angkutan barang. Jalur barang khusus dibangun ketika kepadatan jaringan membuat kereta barang dan penumpang saling berebut kapasitas. Indonesia dapat memulai dari jalur cabang industri, terminal antarmoda, dan slot barang yang terjamin.
Dari India pula, Indonesia dapat belajar mengenai elektrifikasi bertahap. Koridor dengan intensitas perjalanan dan konsumsi bahan bakar tinggi dapat menjadi prioritas elektrifikasi, sementara lintas lain tetap menggunakan teknologi yang paling ekonomis.
Dari Hong Kong, Indonesia dapat belajar mengenai pembiayaan berbasis nilai kawasan. Sebagian nilai ekonomi yang muncul karena keberadaan stasiun dapat dikembalikan untuk mendukung jaringan transportasi, dengan syarat tata kelola dan perlindungan kepentingan publik tetap dijaga.
Kesamaan dari berbagai negara tersebut bukan terletak pada besarnya proyek.
Jepang menunjukkan bahwa keselamatan harus direkayasa. Singapura menunjukkan bahwa keandalan harus diukur secara terbuka. Swiss menunjukkan bahwa infrastruktur sebaiknya mengikuti pelayanan yang ingin diberikan. India menunjukkan bahwa pemisahan arus barang dan elektrifikasi dapat meningkatkan kapasitas jaringan. Hong Kong menunjukkan bahwa jaringan rel dapat ikut memperoleh manfaat dari nilai ekonomi yang diciptakannya.
Dari Mengejar Proyek Menjadi Membangun Sistem
Pada usia ke-81, perkeretaapian Indonesia mempunyai modal yang jauh lebih kuat dibandingkan beberapa dekade lalu.
Penumpang terus bertambah. Kereta perkotaan telah menjadi kebutuhan sehari-hari. Digitalisasi tiket meluas. Industri kereta nasional berkembang. Kereta cepat, LRT, MRT, dan jaringan komuter memperluas wajah transportasi berbasis rel.
Namun, pertumbuhan itu sekaligus menaikkan standar keberhasilan.
Kereta tidak cukup dinilai dari berapa banyak rangkaian yang dibeli. Ukurannya adalah apakah gangguan berkurang.
Keselamatan tidak cukup dinilai dari jumlah sosialisasi. Ukurannya adalah apakah jumlah korban menurun.
Pembangunan jaringan tidak cukup dilihat dari panjang rel. Ukurannya adalah apakah waktu tunggu semakin singkat, wilayah baru benar-benar terhubung, dan barang dapat berpindah dengan lebih efisien.
Keberhasilan industri domestik juga tidak cukup diukur dari jumlah kereta yang berhasil dibuat. Rangkaian tersebut harus mampu beroperasi secara intensif, aman, mudah dirawat, dan mencapai tingkat keandalan yang dibutuhkan oleh sistem transportasi massal.
Pekerjaan rumah KAI dan pemerintah bukan lagi sekadar membuat masyarakat memilih kereta.
Masyarakat sudah memilihnya.
Pekerjaan rumah terbesar pada usia 81 tahun adalah memastikan sistem kereta api Indonesia mampu menampung pilihan itu dengan aman, sering, andal, terjangkau, dan tersedia di lebih banyak wilayah.
Editor : Lugas Rumpakaadi