Peran INKA bakal diperluas. Bukan hanya memproduksi kereta, perusahaan pelat merah itu juga akan menangani perawatan, MRO, hingga rekayasa sarana perkeretaapian.
RADAR BANYUWANGI – Integrasi PT Kereta Api Indonesia (KAI) dengan PT Industri Kereta Api (INKA) ditargetkan efektif mulai 1 Januari 2027.
Integrasi tersebut tidak hanya menyangkut struktur korporasi. Peran INKA juga akan diperluas. Selain memproduksi kereta, INKA bakal menangani perawatan, maintenance, repair, and overhaul (MRO), serta rekayasa sarana perkeretaapian.
Kegiatan perawatan KAI, termasuk yang selama ini dilakukan di Balai Yasa, juga akan masuk dalam skema integrasi.
Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin mengatakan, target konsolidasi ditetapkan setelah KAI menyelesaikan uji tuntas atau due diligence terhadap berbagai aspek di INKA.
“Rencana konsolidasi integrasinya itu pada 1 Januari,” kata Bobby dalam rapat dengar pendapat (RDP) bersama Komisi VI DPR RI di Jakarta, Rabu (23/9).
Sebelum konsolidasi berlaku efektif, proses inbreng INKA dilakukan pada September 2026. Namun, skemanya masih bersyarat.
“Jadi inbrengnya bulan ini, tapi inbrengnya inbreng bersyarat. Jadi rencana nanti konsolidasi integrasinya itu di 1 Januari,” ujar Bobby.
Menurut dia, KAI juga telah menyelesaikan uji tuntas terhadap INKA.
“Kami sekarang ini sudah melakukan due diligence terhadap semua aspek yang ada di INKA,” katanya.
INKA Tak Lagi Hanya Produksi Kereta
Salah satu perubahan besar setelah integrasi adalah perluasan bisnis INKA.
Selama ini INKA dikenal sebagai produsen sarana perkeretaapian. Setelah integrasi, perusahaan tersebut juga akan memperoleh peran lebih besar dalam perawatan dan rekayasa.
“INKA ini nanti jadi besar. Jadi mereka melakukan manufacturing, mereka melakukan perawatan, mereka melakukan rekayasa juga,” ujar Bobby.
KAI menargetkan INKA pada 2029 menjadi perusahaan manufaktur sarana perkeretaapian yang lebih sehat secara finansial. Pada saat yang sama, bisnis MRO diharapkan tumbuh menjadi sumber pendapatan yang kuat dan berkelanjutan.
Integrasi KAI dan INKA sebenarnya sudah dipersiapkan sejak pertengahan tahun ini.
Kedua BUMN tersebut menggelar Kick-Off Integrasi KAI dan INKA di Jakarta Railway Center pada 21 Juli 2026. Agenda itu melibatkan Danantara Asset Management, jajaran direksi KAI dan INKA, Project Management Office (PMO), serta konsultan pendamping.
Dalam proses tersebut, KAI dan INKA mulai menyelaraskan proyeksi kebutuhan kereta dengan kemampuan desain, kapasitas produksi, pengujian, hingga jadwal penyerahan sarana.
Bobby sebelumnya menyebut perencanaan kebutuhan sarana perlu diterjemahkan ke dalam proses produksi yang lebih terukur.
“Proyeksi kebutuhan sarana perlu diterjemahkan ke dalam perencanaan desain, kapasitas produksi, pengujian, dan penyerahan produk yang lebih selaras,” kata Bobby dalam keterangan resmi KAI.
Bagi INKA, kepastian kebutuhan jangka panjang juga penting. Perusahaan dapat menyusun investasi, kapasitas produksi, penguasaan teknologi, dan rantai pasok secara lebih terencana.
Direktur Utama INKA Bambang Jatmika menilai penguatan kapasitas industri kereta juga memiliki efek terhadap industri pendukung.
“Industri perkeretaapian punya efek berganda yang besar. Setiap peningkatan kapasitas produksi kami turut menggerakkan ratusan perusahaan dalam rantai pasok nasional,” ujar Bambang.
Butuh 156 Rangkaian KRL hingga 2040
Besarnya kebutuhan sarana menjadi salah satu alasan integrasi didorong.
KAI memproyeksikan kebutuhan sekitar 156 rangkaian KRL hingga 2040. Angka tersebut belum termasuk kebutuhan kereta rel diesel, kereta penumpang jarak jauh, lokomotif, dan sarana angkutan barang.
Dalam jangka yang lebih pendek, kebutuhan sarana KAI juga tidak sedikit.
Dalam paparan kepada Komisi VI DPR pada Juni 2026, KAI menyebut kebutuhan lima tahun ke depan meliputi sekitar 2.000 gerbong bottom dump, 1.200 gerbong datar, 652 kereta penumpang, serta 30 rangkaian KRL untuk Jabodetabek.
Kebutuhan tersebut menjadi pasar yang potensial bagi INKA.
Direktur Portofolio Manajemen dan Teknologi Informasi KAI I Gede Darmayusa mengatakan, proyeksi pesanan yang dapat diamankan bagi INKA dalam lima tahun mencapai sekitar Rp18,9 triliun.
“Order yang kira-kira sudah kita amankan buat INKA lima tahun ke depan itu sekitar Rp18,9 triliun,” kata Gede dalam RDP bersama Komisi VI DPR pada Juni lalu.
Potensi bisnis tidak berhenti pada pengadaan kereta baru.
KAI juga memproyeksikan bisnis MRO dapat menghasilkan pendapatan berulang sekitar Rp3 triliun per tahun. Jika dihitung untuk lima tahun, nilainya mencapai sekitar Rp15 triliun.
Angka tersebut masih berupa proyeksi KAI, bukan realisasi pendapatan INKA.
Jika proyeksi bisnis manufaktur dan MRO digabungkan, potensi ekonominya mencapai sekitar Rp33,9 triliun dalam lima tahun.
Masuknya kegiatan perawatan KAI ke dalam ekosistem INKA juga membuat perusahaan tidak hanya bergantung pada pesanan kereta baru. INKA berpeluang memperoleh pendapatan sepanjang siklus penggunaan sarana melalui kegiatan pemeliharaan dan perbaikan.
Tantangan Produksi dan Kualitas
Meski menawarkan potensi bisnis besar, integrasi KAI dan INKA juga dibayangi sejumlah pekerjaan rumah.
Salah satunya adalah kapasitas produksi dan ketepatan penyerahan sarana.
Dalam RDP Komisi VI DPR pada 23 September 2026, Bobby mengungkapkan bahwa dari 16 rangkaian KRL yang dipesan dari INKA, baru tujuh rangkaian yang sudah beroperasi. Sembilan lainnya belum diterima KAI.
Keterlambatan penyerahan disebut telah berlangsung lebih dari satu tahun.
Kapasitas produksi INKA juga masih menjadi perhatian. Kapasitas yang sebelumnya diproyeksikan mencapai delapan rangkaian per tahun, dalam pelaksanaannya baru berada di kisaran dua hingga tiga rangkaian.
Persoalan lain menyangkut kualitas dan keandalan sarana.
Pada September 2026, tujuh rangkaian KRL iE305/CLI 225 produksi INKA menjalani pemeriksaan dan perawatan bersama KAI, INKA, dan KAI Commuter.
Pemeriksaan dilakukan terhadap sistem, komponen teknis, serta aspek keselamatan sebelum rangkaian kembali dioperasikan untuk layanan Commuter Line Jabodetabek.
“KAI memastikan setiap proses perawatan sarana dilakukan sesuai standar keselamatan dan keandalan yang berlaku,” ujar Bobby dalam keterangan resmi KAI.
Dalam RDP sepekan kemudian, Bobby menjelaskan bahwa tujuh rangkaian tersebut sempat ditarik sementara setelah ditemukan komponen yang berpotensi mengalami fatigue atau kelelahan material.
KAI dan INKA kemudian melakukan pemeriksaan serta menyiapkan solusi terhadap komponen tersebut.
INKA juga menegaskan bahwa aspek keselamatan menjadi prioritas dalam pengembangan sarana.
Pemeriksaan terhadap KRL iE305 dilakukan bersama operator dan pihak terkait, terutama terhadap sistem yang berkaitan dengan keselamatan dan keandalan.
Kondisi tersebut membuat agenda integrasi tidak hanya berurusan dengan struktur perusahaan dan perluasan bisnis. KAI juga menuntut perbaikan kapasitas produksi, kualitas, dan ketepatan penyerahan sarana.
Pengadaan Dirancang Jangka Panjang
KAI berharap integrasi mengubah pola hubungan dengan INKA.
Selama ini hubungan keduanya lebih banyak berlangsung antara operator dan pemasok sarana. Setelah integrasi, kebutuhan kereta dapat direncanakan bersama sejak jauh hari.
Proyeksi kebutuhan KAI dapat menjadi dasar bagi INKA untuk menyusun peta jalan riset dan pengembangan, investasi, kapasitas produksi, hingga kebutuhan rantai pasok.
Pengalaman KAI sebagai operator juga dapat diteruskan langsung kepada tim rekayasa dan manufaktur INKA.
Data mengenai pola operasi, perawatan, kerusakan komponen, dan kebutuhan penumpang bisa menjadi masukan dalam pengembangan sarana berikutnya.
Dengan pola tersebut, jarak antara pihak yang merancang dan memproduksi kereta dengan pihak yang mengoperasikan serta merawatnya diharapkan semakin kecil.
Belajar dari Jepang dan Rusia
Dalam menyusun integrasi, KAI juga mempelajari model hubungan operator dan produsen kereta di sejumlah negara. Di antaranya Jepang dan Rusia.
Salah satu yang menjadi rujukan adalah East Japan Railway Company atau JR East.
Pada 2012, JR East mengambil alih bisnis manufaktur kereta milik Tokyu Car Corporation. Bisnis tersebut kemudian menjadi Japan Transport Engineering Company atau J-TREC, anak usaha JR East.
Model itu menggabungkan pengalaman operator dengan kemampuan desain dan manufaktur.
Selain Jepang, KAI mempelajari pola hubungan antara Russian Railways atau RZD dengan produsen sarana Transmashholding (TMH).
Namun, model di Rusia berbeda dengan Jepang. RZD secara historis pernah memiliki 25 persen plus satu saham pada perusahaan induk TMH. Sementara JR East mengambil alih penuh bisnis manufaktur Tokyu Car.
Karena itu, keduanya lebih tepat dipandang sebagai dua model hubungan yang berbeda antara operator dan produsen, bukan bentuk transaksi yang sama.
KAI menilai integrasi operator dan produsen dapat memberikan kepastian perencanaan jangka panjang, meningkatkan efisiensi pengadaan, dan menyelaraskan riset serta pengembangan dengan kebutuhan operasional.
“Dari kondisi Rusia dan Jepang sendiri, kita yakin bahwa integrasi KAI dan INKA itu akan bisa memberikan manfaat positif bagi kedua belah pihak,” kata Gede dalam RDP bersama Komisi VI DPR pada Juni 2026.
Menuju 1 Januari 2027
Tahapan integrasi KAI dan INKA telah berjalan sepanjang 2026.
Danantara memberikan mandat kepada kedua perusahaan untuk melakukan uji tuntas dan kajian komprehensif. Proses kemudian dilanjutkan dengan kick-off integrasi pada 21 Juli 2026.
Pada September, proses inbreng bersyarat mulai dilakukan.
Setelah uji tuntas rampung, konsolidasi dan integrasi ditargetkan efektif pada 1 Januari 2027.
Jika berjalan sesuai rencana, hubungan KAI dan INKA tidak lagi sebatas operator dan pemasok kereta.
INKA akan menggabungkan kemampuan manufaktur dan rekayasa dengan perawatan serta MRO. Sementara itu, KAI berharap memperoleh kepastian pasokan sarana, kualitas yang lebih baik, penyerahan yang lebih tepat waktu, dan perencanaan kebutuhan kereta untuk jangka panjang.
Editor : Lugas RumpakaadiSumber : Antara