RADAR BANYUWANGI - Sejumlah jalur kereta api yang sudah lama tidak beroperasi masih dipertahankan PT Kereta Api Indonesia (KAI).
Perusahaan menegaskan lahan pada jalur-jalur tersebut bukan sekadar aset yang menganggur karena sebagian masih disiapkan untuk mendukung rencana reaktivasi jaringan perkeretaapian.
Direktur Utama KAI Bobby Rasyidin menyampaikan hal tersebut dalam pembahasan Rancangan Undang-Undang (RUU) Reforma Agraria bersama Badan Legislasi (Baleg) DPR RI, Selasa (15/9).
Bobby menjelaskan, KAI memiliki program untuk menghidupkan kembali sejumlah jalur kereta yang saat ini tidak beroperasi.
Program tersebut diarahkan untuk mendukung penguatan jaringan perkeretaapian di berbagai wilayah Indonesia.
“Untuk tanah-tanah yang tadinya adalah jalur-jalur mati, kami punya program untuk melakukan reaktivasi sesuai dengan amanat dari Presiden untuk memperkuat jalur kereta api di seluruh Indonesia,” kata Bobby dalam pembahasan tersebut.
Pernyataan itu menjadi dasar posisi KAI bahwa lahan pada jalur kereta nonaktif tidak dapat langsung diperlakukan sebagai aset yang sudah tidak memiliki fungsi.
Sejumlah jalur masuk rencana reaktivasi
Dalam pemaparannya, Bobby menyebut beberapa wilayah yang masuk dalam rencana reaktivasi.
Di antaranya jalur Aceh-Besitang, jalur kereta api di Sumatera Barat sepanjang sekitar 248 kilometer, serta sejumlah segmen di Pulau Jawa, termasuk Bandung-Soreang-Ciwidey, Jawa Tengah, dan Jawa Timur.
Untuk Jawa Barat, KAI sebelumnya juga telah menyatakan dukungan terhadap reaktivasi sejumlah lintas nonaktif.
Dalam informasi yang dipublikasikan melalui PPID KAI, perusahaan menyebut antara lain lintas Cipatat-Padalarang, Banjar-Pangandaran, Bandung-Ciwidey, serta Garut-Cikajang.
KAI menyatakan aset pada lintas-lintas tersebut tetap dikelola dan dioptimalisasi agar nantinya dapat dikembalikan pada fungsi utamanya sebagai jalur kereta api.
Sementara untuk konektivitas Sumatera Utara-Aceh, KAI menyatakan pengembangannya masih membutuhkan kajian dan keputusan pemerintah.
Kajian tersebut mencakup sejumlah aspek, termasuk kebutuhan perjalanan masyarakat, potensi ekonomi, kesiapan prasarana, keselamatan, tata ruang, dampak sosial dan lingkungan, pembiayaan, serta konektivitas dengan jaringan yang sudah beroperasi.
Artinya, rencana reaktivasi tidak serta-merta berarti kereta akan langsung kembali berjalan.
Ada tahapan kajian dan penyiapan yang harus dilakukan sebelum sebuah lintasan kembali beroperasi.
Mengapa jalur yang mati masih dipertahankan?
KAI menyatakan secara aktif melakukan pendataan terhadap lahan yang berkaitan dengan jalur nonaktif yang akan direaktivasi.
Perusahaan juga melakukan sosialisasi agar pemanfaatan lahan dapat dilakukan melalui mekanisme persewaan kepada KAI sebagai pemilik atau pengelola aset.
Dalam forum Baleg, Bobby menegaskan bahwa lahan tersebut masih memiliki fungsi dalam rencana pengembangan jaringan.
“Karena masih dibutuhkan untuk rencana pengembangan jaringan perkeretaapian,” tegasnya.
KAI menilai tanah-tanah tersebut tidak tepat untuk langsung ditetapkan sebagai objek reforma agraria hanya karena saat ini belum digunakan untuk operasional.
Dengan demikian, dari sudut pandang perusahaan, kondisi sebuah jalur yang sedang tidak dilalui kereta tidak menjadi satu-satunya dasar untuk menentukan status dan pemanfaatan tanahnya.
Ada pertimbangan lain, terutama rencana pengembangan jaringan di masa mendatang.
Aset tanah KAI mencapai sekitar 327 juta meter persegi
KAI menyampaikan bahwa keseluruhan aset tanah aktiva perusahaan mencapai sekitar 327 juta meter persegi.
Dari jumlah tersebut, sekitar 54 juta meter persegi disebut mengalami tumpang tindih dengan Barang Milik Negara (BMN), terutama pada area yang berkaitan dengan ruang manfaat dan ruang milik jalur kereta api.
Selain itu, sekitar 27 juta meter persegi aset tanah KAI masih bermasalah dengan warga dan pihak ketiga.
Data tersebut disampaikan KAI dalam pembahasan RUU Reforma Agraria bersama Baleg.
Besarnya luasan tersebut menunjukkan bahwa persoalan aset KAI tidak hanya berkaitan dengan tanah yang sedang digunakan untuk operasional kereta.
Perusahaan juga menghadapi persoalan tumpang tindih aset serta penguasaan atau pemanfaatan lahan oleh pihak lain.
Tanah KAI juga digunakan untuk bisnis non-farebox
Pemanfaatan aset tanah KAI tidak terbatas pada kebutuhan operasional perjalanan kereta api.
Perusahaan juga mengembangkan pemanfaatan aset melalui bisnis non-farebox, baik secara langsung maupun melalui kerja sama dengan pihak lain.
Dalam pemaparannya, KAI menyebut sebagian aset bahkan telah dimanfaatkan sebagai leverage untuk mendukung pembiayaan investasi dan operasional perusahaan.
Artinya, sebuah bidang tanah yang belum digunakan untuk perjalanan kereta belum tentu tidak memiliki fungsi ekonomi bagi perusahaan.
Aset tersebut dapat memiliki nilai strategis untuk pengembangan bisnis maupun rencana investasi.
Bagaimana KAI menangani lahan yang bermasalah?
Persoalan lain terdapat pada aset yang saat ini dikuasai atau dimanfaatkan oleh warga dan pihak ketiga.
KAI menyatakan pendekatan persuasif menjadi langkah yang diutamakan untuk menyelesaikan persoalan tersebut.
Jika pendekatan tersebut tidak menghasilkan penyelesaian, perusahaan dapat menempuh langkah hukum.
Langkah tersebut dapat berupa penertiban maupun litigasi terhadap pihak yang menguasai lahan tanpa ikatan hukum dengan KAI.
Pendekatan ini menunjukkan bahwa penyelesaian persoalan aset dilakukan secara bertahap, mulai dari upaya persuasif hingga tindakan hukum apabila tidak ditemukan penyelesaian.
Reaktivasi membutuhkan kepastian aset
Rencana menghidupkan kembali jalur kereta lama bukan hanya berkaitan dengan pembangunan atau perbaikan prasarana rel.
Ketersediaan dan kepastian aset tanah juga menjadi bagian penting dari proses tersebut.
Pengalaman KAI di Jawa Barat menunjukkan bahwa reaktivasi sejumlah jalur nonaktif telah lama menjadi bagian dari agenda pengembangan jaringan.
Pada 2018, misalnya, KAI menyatakan melakukan survei untuk menyiapkan desain rinci reaktivasi beberapa jalur di Jawa Barat.
Saat itu, empat lokasi yang disebut adalah Bandung-Ciwidey, Rancaekek-Tanjungsari, Banjar-Pangandaran-Cijulang, dan Cibatu-Cikajang.
Perencanaan tersebut juga menunjukkan bahwa keberadaan masyarakat di sepanjang lintasan menjadi salah satu persoalan yang perlu diperhitungkan dalam proses reaktivasi.
Pada waktu itu, KAI menyatakan survei dilakukan untuk mengetahui warga yang terdampak dan mencari penyelesaian yang dapat diterapkan.
Dengan kondisi tersebut, lahan bekas jalur kereta tidak dapat dilihat hanya dari apakah rel tersebut sedang digunakan atau tidak.
Ada pula rencana pengembangan jaringan, kondisi aset, keberadaan masyarakat, serta kebutuhan transportasi yang harus diperhitungkan.
Posisi KAI dalam pembahasan reforma agraria
Dalam pembahasan RUU Reforma Agraria, KAI pada dasarnya menyampaikan bahwa lahan yang belum digunakan untuk operasional kereta tidak otomatis kehilangan fungsi strategisnya.
Perusahaan mempertahankan bahwa tanah yang masih dibutuhkan untuk rencana reaktivasi dan pengembangan jaringan perkeretaapian perlu dipertimbangkan berdasarkan kebutuhan jangka panjang.
Di sisi lain, data yang disampaikan KAI mengenai tumpang tindih dengan BMN serta lahan yang masih bermasalah dengan warga dan pihak ketiga memperlihatkan adanya persoalan aset yang juga perlu diselesaikan.
Karena itu, pembahasan mengenai tanah pada jalur kereta nonaktif tidak hanya menyangkut status apakah sebuah rel masih dilalui kereta.
Riwayat aset, rencana reaktivasi, kebutuhan jaringan, pemanfaatan ekonomi, serta persoalan penguasaan lahan menjadi bagian dari hal yang perlu diperhatikan.
Bagi KAI, tanah pada jalur yang saat ini tidak beroperasi masih dapat memiliki fungsi strategis apabila masuk dalam rencana pengembangan jaringan.
Posisi tersebut menjadi alasan perusahaan meminta agar status tanah tidak ditentukan hanya berdasarkan kondisi pemanfaatannya pada saat ini.
Editor : Lugas RumpakaadiSumber : PT KAI, Antara